Buques chárter granel (semillas)

diligencia.” Prueba de la fuerza mayor corresponde al astillero, dado que éste debe justificar la razón de su incumplimiento

Modificaciones al proyecto solicitadas por el comitente

En las especificaciones o planos de los buques, con posterioridad a la entrada en vigor del contrato, ya que en el caso que su ejecución retrasara la fecha de entrega, y solo en la medida de este retraso, esta deberá ser postergada tantos días hábiles como haya necesitado el astillero para llevar a cabo dichas modificaciones en la obra.

Incumplimiento del astillero: obra defectuosa

Los intentos de subsanación de vicios constructivos pueden dar un resultado positivo o no. El comitente dispone de 3 caminos:

• La reparación de las desviaciones contractuales,

• La resolución (acción redhibitoria)

•Y la aceptación del buque, con una rebaja del precio proporcional al impacto de los vicios en el rendimiento económico de dicho buque (acción estimatoria)
.

La responsabilidad del astillero frente al comitente en las situaciones contempladas, se fundamenta en las acciones u omisiones negligentes o dolosas del primero, y la liberación de este de tal responsabilidad tendrá lugar en los casos que señale la ley, en los que hayan sido pactados (si son validos) y en los de fuerza mayor, siendo fundamental que dicho astillero haya obrado con la debida diligencia.

Otros incumplimientos

Insuficiencia de velocidad

Comprobada durante las pruebas de mar, previas a la entrada del buque.

Mayor o menor consumo de combustible

Cuando el consumo supera una cierta cantidad, expresada en el contrato, el comitente puede rechazar el motor principal, pero no el buque en su totalidad.

Tonelaje de peso muerto (deadweight)
.

Incumplimiento del comitente

La recepción del buque:

El incumplimiento tendrá lugar cuando dicho comitente se niegue a recibirla sin razones verdaderas, de naturaleza contractual o legal.

Falta de pago del precio convenido:

Lo cual puede ocurrir durante el proceso de construcción de buque, si han sido acordados pagos parciales por etapas, o al final de la ejecución del contrato, es decir cuando el astillero debe entregar la obra, si la prestación de pago del primero deber ser cumplida en ese momento.

Por ello la ley concede a quien ha ejecutado la obra el derecho de retención de la misma como garantía del cobro del precio.

LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN:

Son instituciones de carácter técnico, cuya función es asesorar e informar a todos los interesados de la navegación y el comercio marítimo (Ej. Armadores, constructores, etc.) sobre todo lo relativo a la construcción, carácterísticas y condiciones de navegabilidad de un buque.

Buques que se constituyen bajo su control

aquí comienza ya la clasificación de los buques y su periódico control constructivo y funcional desde el inicio de su construcción y con los materiales que se emplean en ella.

Buques ya construidos que se ajustan a los requisitos fijados por la asociación

se realizan inspecciones, y controles técnicos periódicos a fin de verificar si el buque continúa ajustándose a las condiciones exigidas por la asociación, so pena de perder su clase. La publicación de los registros es anualmente y contiene los datos técnicos de los buques clasificados.

Luego de la inspección, y control técnico sobre planos, materiales empleados, en la construcción y procedimientos utilizados, se le asigna una Cota o Clase al buque, se lo inscribe en el libro de registros de la sociedad de clasificación y se expide un certificado.

La cota o clase asignada a cada buque clasificado, varía según su construcción y carácterísticas más salientes, Se utilizan letras y números simbólicos, procedidos por una cruz de malta o una estrella, distintos para cada sociedad.

Control de buque:

ANUAL: a flote el buque se inspecciona el casco, sus maquinas, instalaciones automáticas y frigoríficos.

CADA CUATRO AÑOS: en seco, en astillero, su estado y funcionamiento general para reformular su cota, y expedir un certificadote navegabilidad.

La clasificación es muy importante para:

Compradores de buques: les permite saber carácterísticas, condiciones y calidad del buque a adquirir.

Aseguradores: pudiendo conocer el riesgo que asumen.

Cargadores: para saber si al buque se le puede confiar o no la mercadería.

No tiene fines de lucro, sus asociados son los armadores.

Responsabilidades:

Se distinguen dos situaciones:

Si el servicio ha sido solicitado expresamente, existe entre las partes una relación contractual, y si hay fallos, errores, inexactitudes de la asociación, ella carga con la responsabilidad, sin que sean validas las cláusulas de exoneración que se hallan incorporadas al decreto contractual.

Cuando no existe una relación contractual, entre la sociedad y el perjudicado, y este se ha valido de informes y asesoramientos que la sociedad ha publicado prevalece la opinión de que no hay responsabilidad por parte de la sociedad, siendo validas las cláusulas de exoneración de responsabilidad que acompañan las publicaciones.

CRÉDITO NAVAL:

Se trata del aporte de grandes capitales para el ejercicio de la navegación y la práctica del comercio marítimo”. Aumentó en proporción directa al crecimiento e importancia del tráfico

Las formas asociativas respondían a la exigencia de actuación comunitaria de diversos intereses como forma de posibilitar la expedición.

En nuestro Derecho se conocíó en el Código de Comercio como Préstamo a la gruesa o a Riesgo Marítimo, y posteriormente a la Hipoteca Naval.

Fuentes de Financiación básicamente son 2:

Préstamos bancarios (privados)

Arrendamiento Financiero (leasing)

Se añaden los Créditos otorgados por el Estado.

PRÉSTAMO A LA GRUESA:

Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta cantidad de dinero sobre bienes expuestos a riesgos marítimos, bajo la condición de que perdíéndose dichos bienes perdía el prestamista dicha cantidad, y llegando a buen puerto, la devolvía el prestatario más un premio.

HIPOTECA NAVAL:

Es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un crédito en dinero sobre un buque construido o en construcción; es un contrato accesorio al de préstamos.

Es un derecho real de garantía que se establece sobre el buque que continúa en poder del deudor del crédito.

La Hipoteca Naval en la ley 20094 (principales disposiciones)

Art. 499:

Establece que sobre todo buque de diez toneladas o más de arqueo total o buque en construcción del mismo tonelaje su propietario puede constituir hipoteca.

Art. 500:

En caso de copropiedad, los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantías de créditos de interés común por resolución de la mayoría de los dos tercios, en caso de no obtenerse esa mayoría se debe requerir autorización judicial; y que el copropietario solo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayoría.

Art. 501: La hipoteca debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado y solo tendrá efectos en relación a terceros si ha sido inscripta en el Registro Nacional de Buques, debe además inscribirse en el certificado de matrícula y en el Título de Propiedad

Art. 503: El documento de construcción de hipoteca debe contener:

 Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y deudor.

 Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula.

 La naturaleza del contrato al que accede, con sus datos pertinentes.

 Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar de pago.

 Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.

Art. 504: Se establece que el orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título; y que en caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalece la inscripta en hora anterior

Buque en Viaje: Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción Argentina sobre un buque en viaje, deben anotarse en el certificado de matrícula, por la autoridad marítima, en puerto argentino o cónsul en puerto extranjero, a requerimiento telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques.

Art. 506 – La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de matrícula nacional en el caso del art.
213, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cónsul argentino en un registro especial, cumpliendo los requisitos del art. 503, y practicando las anotaciones correspondientes en el certificado de matrícula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques, el cónsul debe notificar telegráficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los efectos de su inscripción en la sección correspondiente.

Subrogación Real:

Integran la hipoteca a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:

 Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufrido por el buque.

 Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque.

 Las indemnizaciones por daños no reparados sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento.

 Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.

Orden de los privilegios

Art. 511–
El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer lugar establecidos en el art. 476. El de la hipoteca sobre un buque en construcción sigue inmediatamente al de los privilegios previstos en el art. 490.

El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de inmediato.

PRIVILEGIOS Concepto:

derecho dado por ley al acreedor para que se le pague con preferencia a otros acreedores (art 3875 CC) Puede hacerse extensivo a los privilegios marítimos.

Los Privilegios en la Ley de Navegación

Cap IV “Del crédito naval” en los arts. 471 y ss.

→ Son especiales: recaen sobre una cosa determinada (el buque, la carga o sobre el flete)

→ Tienen primacía sobre cualquier otro privilegio general o especial

→ Se trasladan de pleno derecho sobre → por indemnización

los valores que sustituyan los bienes → por precio

sobre los cuales recaían → (subrogación real)

→ Los intereses debidos por un año gozan del mismo grado de privilegio que el capital,

→ Salvo el caso de → la hipoteca sobre → un buque

→ un buque en construcción

(Que se extiende a los intereses de la obligación principal debidos por dos años).

Créditos privilegiados sobre el buque

Según el art. 476 de la Ley de Navegación “los privilegios sobre el buque son:

Privilegios de primer lugar

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para proceder a su venta y a la liquidación de su precio.

b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo.

c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque.

d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque.

e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque.

F) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas

Son privilegiados en segundo lugar:

A) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes

b) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte.

C) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o conservación

D) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique

e) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario.

F) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos años

Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción

 a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio;

 b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques.

 No se extinguen por transferencia de la propiedad a terceros.

 El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.

 Las mismas normas son aplicables a los artefactos navales en construcción.

Créditos privilegiados sobre los fletes y sobre el precio del pasaje y créditos

Los créditos enumerados en el Art 476 (privilegio sobre el buque) son también privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los pasajes correspondientes al viaje que dé origen a aquéllos, y sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.

Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje son:

a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque, y las adeudadas por pérdida de fletes;

b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por pérdida de fletes;

c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que corresponda al capitán y tripulantes.

No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnización de seguro, así como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.

Privilegios sobre las cosas cargadas

Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:

A) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga y los de depósito en zonas fiscales

B) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores

c) Los salarios de asistencia y salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribución a la avería común.

D) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y descarga

e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga en el caso previsto en el Art. 213. (el capitán esta facultado a contraer deudas, vender o gravar la carga, si ello es necesario para obtener fondos y poder continuar el viaje. Es a estas sumas adeudadas a las cuales la ley le concede privilegio sobre la carga en el Art 494)

Art. 495 – Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras esté en poder del transportador.

Extinción

Art. 484 – Los privilegios sobre el buque se extinguen:

a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el buque haya sido objeto de embargo.

Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque;

b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;

c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques, se realiza previa publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.

Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce dentro del plazo de treinta días posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hallan pasado legítimamente al poder de terceros.

Art. 492 – El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.

DERECHO DE RETENCIÓN

Art. 486–
El contratista para la reparación de un buque tiene derecho de retención sobre el mismo, en garantía del crédito, por las reparaciones efectuadas, durante el período en que el buque esté en su poder. Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los créditos privilegiados en primer lugar del artículo 476. El derecho de retención prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del buque al comitente.

EMBARGO DE BUQUES

Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crédito. El embargo crea la indisponibilidad jurídica de la cosa sobre la que recae, pero no crea una garantía real para el acreedor por lo que se complementa con la interdicción de salida o detención del buque, lo que lo deja físicamente no disponible y lo preserva de los riesgos de la navegación.

El embargo en la Ley de Navegación

El embargo esta reglado en la ley de navegación, la cual distingue el embargo preventivo del embargo ejecutivo.

Embargo preventivo:

Es una medida precautoria decretada por el juez, a pedido de un acreedor, para obtener el afianzo de su crédito. La ley distingue:

Buques nacionales

Art. 531. – Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la República por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.

El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley común

Buques extranjeros

Art. 532. – Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados preventivamente:

A) Por créditos privilegiados;

b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;

c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante los tribunales del país.

Embargo ejecutivo

Art. 535. – El embargo por ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera, sin las restricciones impuestas por los artículos anteriores.

Casos Especiales de Embargos de Buques

 1) Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: presentación de la protesta levantada ante notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionante o por el encargado del artefacto naval dañado (Conf. Art. 536).

 2) Embargo resultante de verificación de mercaderías. En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderías, el tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó,

Traba del Embargo

 El embargo se practica mediante oficio del Juez a la autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los Registros.

 Si se trata de un buque nacional su salida debe ser impedida si el juez ha dispuesto la interdicción de navegar o de salida. Esta interdicción es una medida que complementa al embargo, pero mientras este produce una indisponibilidad jurídica, la interdicción de salida produce la inamovilidad física del buque.

 Esta interdicción esta implícita si el embargo es contra un buque de bandera extranjera.

 Al trabarse el embargo, el tribunal puede -si la parte interesada lo pide- disponer el inventario de las pertenencias del buque (conf. Art. 539).

Contra cautela

 El tribunal que decreta el embargo puede exigir al embargante caución suficiente (contra cautela) para responder por los daños y perjuicios que pudiera ocasionar la medida (Conf. Art. 538).

Cesación del Embargo (Fianza)

 Todo embargo e interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da la fianza bastante para el pago de la deuda reclamada. El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motiva el embargo, más la cantidad que presupueste el juzgado para responder a intereses y costas (Conf. Art. 540).

Inembargabilidad Absoluta

 La Ley de la Navegación regula en su art. 541. No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:

1) los buques de guerra nacionales o extranjeros, ya sea que se hallen a flote o en construcción;

 2) los buques que están al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad, o al servicio del poder público de un Estado extranjero;

 3) los buques cargados y prontos para zarpar; el buque debe estar cargado, es decir que debe haberse integrado la expedición con el embarque de mercaderías o el embarco de personas y, además, tiene que estar despachado por la autoridad marítima.

Inembargabilidad Relativa

– Los buques de propiedad del Estado nacional, una provincia o una municipalidad, o explotados por alguno de ellos (es decir, que no están al servicio del poder público), son también inembargables, pero siempre que el propietario o explotador renuncie a los beneficios del régimen de limitación de la responsabilidad previsto en los arts. 174, ss. Y concs. De la ley.

-los buques cargados y listos para zarpar pueden ser embargados e interdictos si la medida se la pide en relación con una deuda contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o respecto de una deuda contraída con posterioridad a la carga del buque.

La Convencíón Internacional de Bruselas de 10 de Mayo de 1952 relativas a la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Embargo Preventivo de Buques de Mar.

El embargo preventivo no puede hacerse, más que por un interesado que invoque alguno de los diecisiete créditos marítimos enumerados en el Art. 1.

BOLILLA 4

PROPIETARIO:

El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a una persona física, a una persona jurídica o a varias personas de uno u otro tipo (copropiedad naval).
En toda la materia se aplican los principios del derecho común respecto a la capacidad de las personas.

Requisitos:

1) Si se trata de una persona física, debe tener domicilio real en el país

2) Si se trata de una persona jurídica, ella debe tener su domicilio legal en el país

3) Si se trata de varios propietarios (copropiedad) la mayoría de los copropietarios cuyos derechos exceden la mitad del valor del buque o aeronave, debe tener domicilio real en el país.

COPROPIEDAD NAVAL

Si varias personas, físicas o jurídicas, son propietarias de un buque, nos hallamos frente a una situación de condominio que la ley regula específicamente bajo el régimen de “copropiedad naval”.

Normas aplicables

Art. 164 – La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no esté modificado en esta sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la copropiedad de artefactos navales.

Decisiones de la mayoría

Art. 165 – Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidirá en forma sumaria.

Art. 166 – Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.

Derecho de la minoría

Art. 167 – Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, aquélla tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.

Opción de compra

Art. 168 – Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.

Venta del buque

Art. 169 – Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate público.

Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria.

ARMADOR

Lo primero que corresponde señalar es que armador y propietario son 2 calidades distintas.
Propietario es el sujeto titular de un derecho de dominio sobre el buque, y, armador quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en 1 o más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita.

Dice la Ley de Navegación que cuando el armador realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante. Puede haber armadores que no sean comerciantes,

El armador puede ser una persona física o una persona jurídica, en este último caso, normalmente adopta la forma de una sociedad anónima, ya que se requieren grandes capitales, tanto por el costo de los buques (o de los contratos de locación) como por la moderna organización. Pero también la ley admite otra modalidad para el armador: la coparticipación naval.
Se trata de una forma de armamento que se da cuando varios propietarios de un buque deciden explotarlo en común.

La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador debe inscribirse como tal en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques, individualizándose el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, y transcribíéndose el titulo o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador las omita. En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, aunque sin que esto obste al derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.

ARMADOR-PROPIETARIO

Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: él no es armador por ser propietario sino por ejercer la navegación, es decir que no estamos frente a un tipo de armador sino ante una coincidencia que no altera la naturaleza ni el alcance conceptual de ambas figuras.

El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotación del mismo. Debe tener desdoblada su responsabilidad mediante la inscripción para que la autoridad pueda determinar en qué calidad está actuando, para determinar su responsabilidad. Por ello:

a) Si actúa como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque (responder con la especie significa que tiene la facultad de abandonar el buque).

b) Si actúa como armador: sólo puede responder con el valor del buque (no con el buque en especie, por lo tanto no puede abandonarlo).

ARMADOR-GERENTE

Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carácter de copartícipes, quien los represente judicial y extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotación del buque, obligándolos en la proporción a la parte que cada uno tiene sobre el buque por sus hechos y actos. La expedición corre por cuenta y riesgo de los copartícipes y no del armador-gerente, ellos son los auténticos armadores, mientras que el gerente es un simple mandatario que actúa dentro de las facultades del contrato de mandato. Solo puede administrar, no disponer. Por lo tanto aquí tampoco podemos hablar de un tipo de armador.

ARMADOR-FLETADOR

Es una figura inexistente, que induce a confusión. Se plantea equivocadamente su presencia en relación al contrato de fletamento a tiempo (time-chárter), como consecuencia de la cual la navegación del buque es aprovechada, aunque con variados sentidos, por ambas partes, fletante y fletador. En el time-chárter el fletador dispone solo de la capacidad comercial del buque y por lo general celebra a su vez contratos de transporte con terceros, mientras que el armador es el fletante que asume la gestión náÚtica. El fletante (armador) enfrenta los riesgos de la navegación y designa al capitán, mientras que el fletador sólo corre con los riesgos económicos de esa navegación. En consecuencia el fletador no es armador.

LA MODERNA EMPRESA NAVAL

La empresa supone la organización de una actividad con asunción del riesgo técnico y económico inherente a la combinación de los factores productivos necesarios. El armador resulta titular de tantas empresas navieras como buques utilice, empresas que pueden a su vez integrar una empresa comercial ordinaria.

En la práctica se suele denominar “empresa de navegación” a la empresa comercial que tiene un objeto económico y social resultante de la explotación de todos sus recursos materiales e inmateriales y que se concreta en la suma de los resultados de la explotación que cada uno de los buques ejerce.

Existiendo una gestión técnica y una económica, el beneficio, o eventualmente la pérdida, resulta de la diferencia entre el costo de aquella gestión náÚtica y el valor obtenido mediante la gestión económica.

La organización de la empresa naval no difiere sustancialmente de la estructura orgánica de cualquier otra empresa, aunque con ciertas particularidades; pero en casi todas las empresas podemos encontrar: un órgano generalmente colectivo de definición de la política general y de conducción de alto nivel, que encarga sus tareas a un gerente, de quien a su vez se desprenden los tres sectores básicos: el comercial (o de producción), el técnico, y el económico-financiero.

GERENCIA GENERAL

DEPARTAMENTO LEGAL

DEPARTAMENTO PERSONAL

DEPARTAMENTO GREMIAL

GERENCIA DE TRÁFICO

GERENCIA DE OPERACIONES

GERENCIA ADMINISTRATIVA

DEPARTAMENTO DE RECLAMOS

Departamento Legal: se ocupa del asesoramiento en materia jurídica y de la defensa de los intereses de la empresa en las cuestiones judiciales, arbitrales o extrajudiciales.

Departamento Personal: tiene a su cargo la contratación de todo el personal, con excepción de la dotación de los buques.

Departamento Gremial: cumple funciones similares en las relaciones con las organizaciones sindicales de los trabajadores.

Departamento de Reclamos: atiende las peticiones de indemnizaciones de cargadores, receptores y pasajeros por los incumplimientos contractuales de la empresa.

Gerencia de Tráfico: es el órgano de promoción de ventas de la empresa; su misión es obtener la mayor cantidad de mercaderías y el mayor número de personas para su transporte a bordo. Comprende un sector de fletes y uno de pasajes.

Gerencia de Operaciones: debe proveer los medios de realización necesarios para que la empresa lleve a cabo los trasportes de mercaderías y personas contratados por la Gerencia de Tráfico. Organiza y controla la ejecución de los itinerarios de los buques y mantiene contacto con los distintos agentes marítimos de los puertos de escala y con los capitanes en navegación.

Gerencia Administrativa: maneja y controla los fondos de la empresa. Recauda y paga sumas de dinero por medio de la Tesorería; registra contablemente las operaciones, prepara los estados financieros, controla los ingresos, gastos y existencias, etc.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA

a) Roma: no existía en Roma un verdadero armamento. El propietario del navío era el execitor navis, quien no ejercía la explotación directamente, sino por medio de un hijo o de un esclavo: el magíster navis. Como vemos en Roma la propiedad se confundía con el armamento, no apareciendo éste bajo su forma típica y no hallándose vestigios de organización.

b) Edad Media: aparece la idea de asociación para la explotación de buques en el comercio marítimo. Ya no se encuentra al propietario del buque explotándolo por su cuenta, sino numerosos participantes en la empresa: son multitud de interesados que han agrupado sus esfuerzos, sus navíos, sus mercaderías y sus capitales, y que se lanzan a la aventura común. Aparece la idea de asociación nacida de la necesidad y de la debilidad de cada uno en presencia de una empresa onerosa y llena de riesgos.

Una de las formas de asociación era la “commanda” : en todas las costas del Mediterráneo los mercaderes ofrecían sus mercancías, los copropietarios sus navíos, los capitalistas sus fondos y de la uníón de estas contribuciones surgíó la commanda. En la commandala expedición la organiza el “senyor de la nau”, que era el propietario del buque; de la parte técnica se encargaba el “noxter” (contramaestre); los tripulantes navegaban a la mar percibiendo un tanto de los beneficios. En caso de resultar pérdidas en la expedición, el único que soportaba y era responsable de las mismas era el “senyor de la nau”.

Otra de las formas eral la “colonna”, cuya organización la ejecutaba un patrono, quien buscaba a los prestamistas; y era quien respondía ante desastres que puedan ocurrir en la expedición.

a) Edad Moderna: surge la copropiedad; poco a poco va surgiendo la figura del dueño de la expedición o propietario del buque. Esta transformación del rol del armador lo va colocando en primer plano; quedando en tierra él trata con los cargadores, asume la responsabilidad de la expedición por su exclusiva cuenta; designa a un capitán que va a ser su representante. Se rompíó así el rasgo asociativo típico de la época medieval.

COPARTICIPACIÓN NAVAL

Art. 183. – Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se considerará constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta sección.

Art. 184. – Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recíprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.

Los copartícipes pueden designar un gerente para que represente a la sociedad judicial y extrajudicialmente; si no se designa gerente cualquiera de los copartícipes tiene la representación judicial pasiva en los intereses de la sociedad.

Funciones del gerente: realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento, administración y designación del capitán, y en su caso los contratos de utilización del buque, todo ello de conformidad con las órdenes impartidas por la sociedad o de las que resulten de las facultades conferidas por el contrato.

Derechos y obligaciones de los copartícipes

Art. 188. – Todo copartícipe debe anticipar en proporción de su parte, las sumas necesarias para los gastos de armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y es responsable, en la misma proporción, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, viajes o expediciones a emprender o durante su desarrollo.

Art. 189. – Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en los contratos de utilización del buque. Si concurre más de uno, tiene preferencia el que tenga mayor interés.

Disolución de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o la expedición emprendida, salvo decisión unánime de las partes.

RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR

El ejercicio de la navegación da lugar a una serie de hechos materiales y de actos jurídicos, y de aquel resultan para el titular de dicho ejercicio una serie de diversas responsabilidades.

RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR

DISTINTOS CASOS

El principio general en materia de responsabilidad es que el armador debe responder en forma integral con todos sus bienes por las obligaciones resultantes de la expedición. Sin embargo, la ausencia de control por parte de aquél respecto de los hechos y actos del capitán ha hecho imprescindible limitar su responsabilidad.

DIRECTA

Es la que deriva de hechos o actos personales. Se rige por el derecho común, su responsabilidad es integral

INDIRECTA

Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las obligaciones del capitán o de los tripulantes. Se rige por el derecho marítimo. Puede limitar su responsabilidad.

EL PROPIETARIO NO ARMADOR

Nuestro régimen legal contempla la posibilidad de que la calidad de armador y propietario recaiga en distintos sujetos, en cuyo caso el criterio general mencionado en el apartado anterior debe adecuarse a una realidad fáctica diferente. El contrato o acto jurídico en virtud del cual se opere el desdoblamiento de las personalidades del armador y propietario de un buque, debe inscribirse en el REGISTRO NACIONAL DE BUQUES. En defecto de esa inscripción, el armador y el propietario responderán solidariamente frente a terceros (art. 171 y ss). Aunque la norma no lo señale, a contrario sensu, satisfecho el recaudo de la inscripción, se opera la transferencia del carácter de armador frente a terceros, de modo que los riesgos que genere la navegación no comprometerán, en principio, la responsabilidad del propietario. No obstante, y esto sí lo dice la ley (art. 171, in fine), la inscripción no afecta el ejercicio de los privilegios que tienen su asiento en el buque. Por consiguiente, los créditos privilegiados que la expedición pueda eventualmente generar, mantendrán plena eficacia, de conformidad con el orden de prelación previsto en el art. 476,a pesar de haberse observado el sistema de publicidad antes mencionado.

RESPONSABILIDAD INDIRECTA DEL ARMADOR,

Según el art. 174 “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hechos suyos o de los tripulantes…”.

Este tipo de responsabilidad se denomina indirecta o refleja.

Limitación de la responsabilidad

Podemos definir a la limitación de responsabilidad como un «tope cuantitativo en la extensión del resarcimiento«

Se considera a la limitación de la responsabilidad como la premisa básica para el funcionamiento de la empresa naviera, ya que si la industria naval exigiese la reparación integral del perjuicio ocasionado, aquella estaría imposibilitada de desarrollarse sobre bases firmes. Se alega que sin limitación un solo buque podría llevar a la quiebra al propietario de una flota numerosa.

DIVERSOS SISTEMAS

El principio de limitación de responsabilidad del armador ya fue incorporado a casi todos los países del mundo, pero cada uno lo hizo en forma diferente. Los sistemas más destacados son:

a) Sistema Francés: consistía en el abandono en especie del buque, más pertenencias y los fletes a percibir en el viaje que se practicaba. La propiedad no se transmitía a los acreedores. Este sistema fue adoptado por nuestro código de Comercio (art. 880 hoy derogado). Fue pasible de críticas cuando la figura de armador y propietario no coinciden en la misma persona.

b) Sistema Inglés: la responsabilidad se limita por cada accidente a una suma determinada por tonelada de arqueo del buque, por los daños materiales y a otra por tonelada de arqueo del buque por los daños corporales. Las personas damnificadas pueden concurrir sobre el fondo de los daños materiales.

c) Sistema Alemán: es el sistema de los patrimonios de afectación. Se considera a cada buque como una fortuna de mar, separada de la fortuna de la tierra. Es un régimen de ejecución en que la limitación queda fijada a priori por la ley, a diferencia del antiguo sistema francés en que dependía de la facultad del deudor. El límite por viaje es el buque y los fletes, no pudiéndose ejecutar otros bienes del armador.

d) Sistema Estadounidense: la responsabilidad se limita al valor del buque luego del siniestro, por todos los daños materiales. Para los daños personales está previsto un adicional por tonelada de arqueo.

e) Sistema Italiano: el armador puede limitar su responsabilidad en una suma equivalente al valor del buque y del flete; el valor se computa en el momento en que se opone la limitación, siempre que dicho valor no sea inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque al comienzo del viaje. En suma si es menor del quinto se considerará ese quinto, y si es mayor de los dos quintos se tendrán en cuenta sólo los dos quintos. El flete se computa en su valor bruto.

LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACIÓN

El art. 175 en su primer párrafo dice “El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen a los créditos reclamados.

La limitación no es obligatoria, sino facultativa del armador. Se le da la facultad porque solo tiene un plazo para hacerlo, vencido el cual ya no puede limitarla y por consiguiente va a tener que responder en forma integral. Ese plazo es de 90 días desde ocurrido el hecho, o al contestar la demanda y antes de que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecución de sentencia (art. 561 de la Ley de Navegación). La demanda por la responsabilidad del armador debe contener un planteo de inconstitucionalidad del art. 175. A continuación el art. 175 dice “(…que puede limitar…) al valor del buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el del los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo…”.

Es decir que esta parte del artículo contiene la conformación de un Fondo de Limitación de Responsabilidad, que está constituido por:

A) Valor del buque al finalizar el viaje

B) Valor de los fletes brutos

C) Valor de los pasajes percibidos o a percibir

D) Créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo

Fondo de Limitación de Responsabilidad

En el segundo párrafo establece: “Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los valores y solicitando la apertura del juicio de limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de la expedición”.

Es decir que el propietario puede limitar su responsabilidad haciendo opción de su derecho de abandono del buque.

El tercer párrafo dice “En caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones”.

El párrafo siguiente de este art. Establece que sólo en casos de existir daños personales, integran el valor del buque y el de los créditos a favor del armador la acción contra el asegurador y su indemnización; por lo tanto ante la insuficiencia del Fondo, se puede recurrir a la acción contra el asegurador y su indemnización. En cambio la acción contra el asegurador y su indemnización no forma parte del valor del buque y de los créditos para responder por daños materiales.

Créditos alcanzados

El art. 177 establece que los créditos frente a los cuales el armador puede limitar su responsabilidad son los originados por las siguientes causas:

A) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona

B) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos sobre ellos

c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo la hipótesis del art. 19 (abandono a favor del Estado).

Créditos excluidos

La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de:

A) Asistencia y salvamento

B) Contribución de avería gruesa

c) Los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.

Mínimo Legal

El art. 182 de la Ley de Navegación establece que “la limitación de responsabilidad de armadores de buques menores a cien toneladas será fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje”.

Es decir que los buques menores a 100 toneladas, a los efectos de la responsabilidad, se considerarán como buques de 10 toneladas. Este artículo establece un mínimo legal.

Ese mínimo con el cual responden los buques menores es equivalente a 1.300 pesos argentino oro (100 toneladas por 13 pesos argentinos oro).

El peso argentino oro ya no existe, fue sustituido por el Franco Poincaré (FP), que actualmente fue sustituido por el Derecho Especial de Giro (DEG). Entonces ese mínimo pasa a ser 1.300 DEG. Estas monedas son cotizables en el mercado.

Por lo tanto para saber el valor por el cual responde el armador debo multiplicar 1.300 por el valor que el DEG tiene en el mercado.

Ejemplo si la cotización del 1 DEG es equivalente a $100, la operación será la siguiente:

(13 x tonelada de arqueo) x cotización del DEG = (13 x 100) x 100 = 1.300 x 100 =

$130.000

¿Qué pasa si no se llega al mínimo? Lo explicamos con un ejemplo:

El mínimo es de 1.300 DEG, pero el valor del buque es de 300 DEG, el de los fletes 250 DEG, y por asistencia y salvamento prestado a un buque solo se obtienen 600 DEG. En total solo se dispone para limitar la responsabilidad de 1.150 DEG; ello no alcanza el mínimo legal imponible (1.300 DEG).

Por lo tanto debo acrecer primero en la indemnización del seguro (suponiendo que sea 100 DEG) entonces ya habrían 1.250 DEG. Como no se alcanza el mínimo imponible y no hay mas valores en el Fondo de limitación de Responsabilidad, se debe recurrir al patrimonio propio del armador y extraer de él uno o más bienes para que completen el mínimo.

En algunos países europeos no puede recurrirse al patrimonio del armador porque se diferencia del patrimonio de la fortuna del mar.

ConvencíÓN DE BRUSELAS DE 1957

Ante la derogación de la Convencíón de Bruselas de 1924, El Convenio de 1957 dispone que el armador puede limitar su responsabilidad relativa a los créditos que resulten de una de las causas enumeradas en dicho Convenio, a menos que el hecho que da origen al crédito haya provenido de su culpa personal. Entre dichos créditos figuran los daños materiales ocasionados por acto, negligencia o culpa de cualquier persona que se encuentre a bordo del buque y que estén relacionados con su navegación. A tenor del artículo 1, aparado 7, del Convenio de 1957, el hecho de invocar la limitación de la responsabilidad no entraña el reconocimiento de dicha responsabilidad. El importe al que el armador puede limitar su responsabilidad es proporcional al tonelaje del buque y es igual al producto de dicho tonelaje por un importe fijado por dicho Convenio en función de la naturaleza del daño ocasionado. De este modo, cuando el hecho causante del daño haya dado lugar exclusivamente a perjuicios materiales, la responsabilidad del propietario o del armador puede limitarse a 1.000 francos por tonelada de arqueo del buque, buque y en caso de daños corporales de 2.100 francos por tonelada de arqueo. La unidad de cuenta consagrada fue el Franco Poincaré.

En caso de que el fondo previsto para daños corporales fuera insuficiente para afrontarlos, la parte no indemnizada concurría a prorrata con los daños materiales. No podía oponerse la limitación de responsabilidad cuando mediase culpa personal del armador. Tampoco se admitía la limitación frente a créditos por asistencia y salvamento, contribución en avería gruesa y los provenientes de contratos de ajuste.

El Convenio de 1957 fue sustituido por el Convenio sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo, celebrado en Londres el 19 de Noviembre de 1976.

Convencíón de Bruselas de 1962 sobre responsabilidad de los explotadores de buques nucleares

Argentina no es parte de este convenio y no entró en vigencia.

RESPONSABILIDAD

• OBJETIVA: quien crea un riesgo en su propio interés, debe soportar las consecuencias de l explotación, sin considerar la existencia o inexistencia de culpa.

• EXCLUSIVA: el armador de un buque nuclear es el único responsable aunque exista un tercero, cuya acción culposa, haya provocado el siniestro.

ConvencíÓN INTERNACIONAL DE Londres DE 1976 RELATIVO A LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN MATERIA DE CRÉDITOS MARÍTIMOS

Implicó un aumento de los límites de responsabilidad establecidos por Bruselas del 24 y del 57, pero estableciendo como contrapartida que el derecho del armador a limitar sólo se pierde en caso de acción u omisión personal realizada con intención de causar la pérdida, o con temeridad y a sabiendas de que tal daño probablemente se produciría. Se trata de un concepto equivalente al dolo, pero no se pierde la facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal del armador.

Otra de las carácterísticas principales de la Convencíón del 76 es la de ampliar las personas que pueden beneficiarse con la limitación de responsabilidad. Se incluye como lo hacía la Convencíón del 57 al propietario del buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y al operador.

Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribución en avería gruesa, los reclamos por contaminación de hidrocarburos, por daños nucleares.

Se consagra el criterio de según el cual al igual que lo establece la Convencíón del 57 como nuestra Ley de la Navegación, en caso de reclamos recíprocos, la limitación se aplica sobre el saldo (compensación)
.

En cuanto a la limitación de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho especial de giro (DEG).

En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un límite de 330.000 DEG, para buques de hasta 500 toneladas de arqueo. A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad de unidades de cuenta decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo. El Protocolo de enmienda del 96 elevó el límite a 2 millones de DEG para buques que no excedieran las 2.000 toneladas de arqueo, sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque.

En caso de reclamos por daños materiales se prevé un límite de 167.000 DEG para un buque de hasta 500 toneladas.
Sumándose a partir de ese porcentual una cantidad de unidades de cuenta decreciente a partir del aumento del arqueo del buque. Por medio del Protocolo de enmienda del 96 la cifra se elevó a 1 millón de DEG para buques de hasta 2000 toneladas, sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque.

En caso de muerte o lesiones de pasajeros se establece un límite de responsabilidad de 46.666 DEG multiplicada por la cantidad de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar, pero no más de 25 millones de DEG.
El Protocolo de enmienda del 96 tal límite a 175.000 DEG por la cantidad de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar sin límite máximo

BOLILLA 5

SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DE LA NAVEGACIÓN

Art. 104. –

Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria o en actividad regulada o controlada por la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegación que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente.

PERSONAL TERRESTRE Y PERSONAL EMBARCADO

Art. 105

– El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen profesiones, oficios y ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias que se desempeñan en tierra, se agrupa en:

A) Personal embarcado

B) Personal terrestre de la navegación

PERSONAL TERRESTRE

Art. 111.–
Forma parte del personal terrestre de la navegación el dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria.

Entre el personal terrestre, conforme establece la ley, encontramos: al armador, al agente marítimo, al perito naval, ingenieros y técnicos de la construcción naval, etc…

Condiciones generales

Para ser habilitado por la autoridad marítima el personal de la navegación debe acreditar condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar.

Condiciones especiales

Además de las condiciones generales enunciadas, el personal terrestre de la navegación debe cumplir con lo siguientes:

El armador

Debe individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a otro titulo, exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser comerciante.

El agente marítimo

Debe justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los demás requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación;

El perito naval:

debe justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación, si pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida;

Los ingenieros y técnicos de la construcción naval

Exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente;

– las demás categorías deben acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentación.

PERSONAL EMBARCADO

Art. 106.–
Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y artefactos navales.

Art. 107

– Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación, debe tener una «libreta de embarco», sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y artefactos navales de matrícula nacional. La autoridad competente establecerá la forma en que se expedirá el mencionado documento.

Condiciones para la habilitación principio general

Art. 113. – Previa a toda habilitación, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud física acorde con la actividad a cumplir a bordo. La comprobación de la aptitud física debe hacerse periódicamente, en la forma que establezca la autoridad marítima. La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integre las tripulaciones de los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral específica.

Exigencias de idoneidad

Art. 114. – La autoridad marítima habilitará al personal para tripular los buques y artefactos navales, atendiendo a las exigencias de idoneidad y demás requisitos que determine la norma legal laboral específica y con sujeción a las categorías básicas establecidas en el art. 140.

Art. 117 – El personal de la navegación será inhabilitado: tanto terrestre como embarcado

a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos registros dentro del plazo que fije la norma legal laboral específica;

B) Por pérdida de aptitud física o profesional;

C) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente;

D) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación

La inhabilitación será de carácter temporal o definitivo, según sean las causas que la determinaron o las penas impuestas.

Procedimiento

Art. 118. – La autoridad competente dispondrá la inhabilitación del personal de la navegación asegurando la garantía del debido proceso.

La resolución de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo dentro de los 5 días de notificada. Cuando exista un procedimiento especial que asegure la revisión judicial de la resolución se aplicará éste.

CAPITÁN

Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga.

REQUISITOS ADMINISTRATIVOS

A parte de cumplir con los requisitos establecidos en los arts 113 y 114 de la ley de navegación para la habilitación, debe reunir los siguientes:

“Las habilitaciones para capitán (y oficiales), son reservadas para los argentinos nativos, por opción o naturalizados, y son concedidas por la P.N.A (prefectura naval argntina). Luego de acreditados y verificados los requisitos resultantes de la ley de fondo (Ley de Nav.), de la reglamentación (REGINAVE) y de las resoluciones de la autoridad marítima”.- La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio, cuando constatare, en cada caso, la falta de Oficiales argentinos habilitados.

En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del personal extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima.

En el caso de buques pesqueros, la excepción se extenderá a los Capitanes.

ATRIBUCIONES

Art. 130. – Compete especialmente al capitán:

a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros;

b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del servicio;

c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias vigentes;

D) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;

E) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes

FUNCIONES DEL CAPITÁN

Policiales

Notariales

Públicas de Registro Civil

Se clasifican en

Privadas Ordinarias

Extraordinarias

OBLIGACIONES DEL CAPITÁN

Se clasifican en Antes

Durante del viaje

Después

FUNCIONES POLICIALES

Art. 122. – En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de policía, y en tal carácter le compete;

a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;

b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del Código de Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad marítima si se trata de puerto argentino o a la autoridad consular o diplomática Argentina si se trata de puerto extranjero;

c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más cercana, todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegación.

FUNCIONES NOTARIALES

El capitán puede otorgar el testamento marítimo ante tres testigos, que deben ser idóneos; dos de ellos por lo menos deben saber firmar. Este testamento conserva su validez si el otorgante fallece antes de desembarcar o dentro de los 90 días del desembarco. Debe recibir el testamento cerrado con las formalidades dispuestas en la ley (tres testigos de los cuales por lo menos dos deben saber firmar), dejando constancia de ello en el Diario de Navegación. También debe dejar constancia en el mismo libro la entrega de testamento ológrafo.

Cuando fallezca a bordo una persona el capitán levantará el inventario de sus papeles y pertenencias con asistencia de dos oficiales del buque y dos testigos pasajeros, si los hubiere. Con respecto al cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.

Los bienes inventariados y el respectivo inventario, los testamentos otorgados o recibidos a bordo deben ser entregados a la autoridad marítima o al cónsul en puerto extranjero del primer puerto de escala.

FUNCIONES DE REGISTRO PÚBLICO:

En su carácter de oficial del Registro Civil, el capitán extiende en el Diario de Navegación las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal, y en las complementarias que resulten aplicables.

En caso de desaparición de personas instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el Diario de Navegación las circunstancias principales de la desaparición y las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento.

OBLIGACIONES DEL CAPITÁN

Art. 131 – En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y carga, el capitán está especialmente obligado a:

A) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado reglamentariamente;

b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque;

c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal carácterística, no estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje;

d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque;

e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos vigentes;

f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio;

G) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;

h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por canales balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;

i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higiénico del buque;

j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondíéndole, en todos los casos, ser el último en dejar el buque;

k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación;

l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y a dónde se dirige;

ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;

m) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad marítima, con transcripción de la parte pertinente del diario de navegación.

n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideración a sus funciones de delegado de la autoridad pública, o como representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con las autoridades.

EL CAPITÁN COMO REPRESENTANTE DEL ARMADOR (funciones de carácter privado)

Art. 201. – El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliado en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda cónferírsele.

Art. 202. – En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados con la expedición. En las mismas circunstancias y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene también la representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la carga.

Art 210 puede celebrar todos los contratos corrientes relativos al equipamiento, aprovisionamiento y reparación del buque, en los puertos donde el armador no tenga domicilio o mandatario con poder suficiente.

AGENTE MARÍTIMO:

“ Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo, de carácter técnico y de carácter comercial relacionados con la entrada, la permanencia y la salida de un buque en un puerto determinado, así como la supervisión o la realización de las operaciones de recepción, carga, descarga y entrega de las mercaderías (y embarco y desembarco de los pasajeros si los hubiere) y sus consecuencias ulteriores, y la contratación de dichas mercaderías (y pasajeros) para su transporte en los buques utilizados por quien lo ha designado y en cuyo nombre y representación actúa”

Requisitos: para su habilitación debe acreditar que cuenta con las condiciones generales físicas y de moralidad del art. 115 de la Ley de Navegación y además justificar su capacidad para ejercer el comercio y dar cumplimiento a los requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación y depositar una garantía u otorgar una fianza. Además debe estar inscripto frente a la autoridad aduanera, la Prefectura Naval Argentina para actuar ante esta.

El art. 197 de la LN establecíó un sistema publicitario por medio del cual la autoridad aduanera debe publicar en su oficina el nombre y domicilio de la persona o personas que actúen como agentes marítimos de un buque.

Agente marítimo aduanero

Art. 193. – El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con la atención de un buque en puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.

NATURALEZA JURÍDICA:

Generalmente el agente marítimo toma la forma de una sociedad que puede adoptar cualquiera de las figuras previstas en la legislación, y su naturaleza jurídica será, en consecuencia, la que resulte de la forma societaria elegida. Las operaciones de los agentes marítimos son actos comerciales llevados a cabo por cuenta de un mandante para las necesidades del buque y de lo que él transporta. El agente marítimo está vinculado a su dador de órdenes mediante un contrato de mandato.

Funciones – Actúa Ante

1- ORGANISMOS PÚBLICOS

Ante la Administración Nacional de Aduanas

Presentar la documentación correspondiente de los buques que ingresan como índices de carga, solicitudes de trasbordo, permanencia o retorno, etc.

Ante la Prefectura Naval Argentina:

Problemas de seguridad y permiso de salida, servicios de practicaje, etc.

Ante la Administración del Puerto:

Lo relativo al régimen de descarga, depósito, giro del buque, etc.

Ante la Dirección Nac. De Migraciones:

En lo que respecta al embarque de tripulantes extranjeros y pasajeros, sobre los cuales debe presentar la lista de rol y efectuar el control. Etc.

2-Y ORGANISMOS PRIVADOS

Más allá del trato con las terminales portuarias que administran nuestros puertos, existen otras actividades y diligencias que debe llevar a cabo los agentes marítimos en pos de la conveniente y eficiente explotación del buque. Así, sin pretender ser exhaustivos, podemos mencionar:

El mantenimiento del buque, incluyendo reparaciones, combustibles, víveres, etc.;
La explotación comercial del buque, consiguiendo la carga y/o pasajeros;
Atender los reclamos que puedan efectuar los despachantes de aduana, los consignatarios de mercaderías, los liquidadores de seguros y, fundamentalmente, los abogados en su rol de representantes de los seguros de carga. Etc.

RESPONSABILIDAD DEL AGENTE MARÍTIMO

Art. 199. – El agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos.

PERSONAL EMBARCADO: CUERPOS Y CATEGORÍAS

Conforme con su FUNCIÓN ESPECIFICA, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:

– Cuerpo de cubierta, * Capitán, * Pilotos, * Jefe del Buque, * Contramaestres, * Oficiales, * Marineros

– de máquinas, *

Jefe de Maquinas, * Engrasadores*, Oficiales Maquinistas, * Limpiadores, * Mecánicos, * Electricistas

– de comunicaciones,

Jefe de radiocomunicaciones, * Oficiales radiotelegrafistas

– de administración,

Comisario de Abordo, * Cocineros, *Oficiales de Administración, * Mozo, * Mayordomo, * Auxiliares

– de sanidad,

Oficiales Médicos, * Enfermeros, * Enfermeras

– de practicaje

De acuerdo a su Categoría, el personal embarcado se clasifica en:

1.Capitán,

2. Oficiales,

3. Habilitados con titulo no superior,

4. Maestranza, y

5

Marinería

LA TRIPULACIÓN

Art. 137. – Se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a atender todos los servicios del buque.

CONTRATO DE AJUSTE

Art 984 del código de comercio.

Art. 984. El contrato que se celebra individualmente entre el armador, por una parte, y el capitán, oficiales o demás individuos de la tripulación, por la otra, se denomina contrato de ajuste, y consiste, por parte de éstos, en prestar servicios por uno o más viajes, por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario y bonificaciones. Las partes podrán convenir libremente condiciones complementarias. El armador adquiere la obligación de hacerles gozar de todo lo que les corresponde en virtud de lo estipulado y de la ley.

PRUEBA DEL CONTRATO DE AJUSTE

Art 984 Las condiciones del ajuste se prueban por el contrato de ajuste; a falta del mismo, servirán de prueba el libro de rol y la libreta de embarco.

El Libro de Rol de la tripulación debe ser hecho en el puerto de armamento y contener entre otros requisitos el nombre y matrícula del buque, todos los datos del capitán y tripulantes, las condiciones del contrato de ajuste y los datos de las demás personas que trabajan a bordo. El libro debe ser visado y sellado por la autoridad marítima o consular al inicio o término de cada viaje.

La Libreta de Embarque es el documento oficial con el cual la persona podrá enrolarse para ejercer empleo a bordo y en el cual se certificará su habilitación. Es otorgada por Prefectura Naval Argentina y queda en manos del tripulante. En la libreta se deben reproducir las mismas constancias que en el contrato de ajuste y el libro de rol.

OBLIGACIONES DEL ARMADOR

Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el rol o matrícula, acto éste que se realiza en presencia de la autoridad marítima. El armador tiene diversas obligaciones de distinta naturaleza y contenido:

a) Alimentación del tripulante: está obligado a proveer alimentación adecuada a los individuos de la tripulación, mientras éstos se encuentren a bordo. La alimentación debe ser adecuada al tipo de navegación y la naturaleza del trabajo de cada tripulante, a fin de que el tripulante cuente con el número de calorías suficientes para su subsistencia adecuada y el cumplimiento de sus deberes.

b) Alojamiento: debe proporcionar al tripulante un alojamiento higiénico instalado según sus necesidades y las normas internacionales sobre seguridad de la vida humana en el mar. Debe además proveer ropa de cama.

c) Pago de salarios: es la obligación más importante del armador y un elemento fundamental del contrato de ajuste, ya que todo tripulante se enrola para prestar sus servicios mediante el pago de un salario convenido. El tripulante puede ser retribuido de distintas formas: por una suma fija por cierto período de tiempo; por una suma global referente a los servicios prestados en un viaje de ida y vuelta, o mediante una participación en el flete o en las ganancias.

d) Asistencia médica y farmacéÚtica: Consiste en que el individuo de la tripulación que se lesione o enferme durante la vigencia del contrato de ajuste, a partir del momento en que el buque zarpe de puerto inicial, tiene el derecho de ser asistido por cuenta del armador. La asistencia por parte del armador, comprende la médica, quirúrgica y farmacéÚtica, hospitalización y hospedaje de ser necesarios.

F)

Indemnización por Muerte

Para el caso de las indemnizaciones que corresponden a los tripulantes por las incapacidades resultantes de accidentes o enfermedades durante el contrato de ajuste, el art 1010/4 C.Com remite a la aplicación de la ley de accidentes de trabajo.

Para el caso de indemnización por muerte, el Art. 1010/5 también remite a la ley de accidente de trabajo. Sin embargo, para ambos supuestos los convenios colectivos fijan para la indemnización topes mayores que los que fija la ley de accidentes.

En los casos de fallecimiento de un tripulante, el armador debe agotar todos los recursos para que los restos sean trasladados al puerto de enrolamiento, salvo que lo impida la reglamentación del puerto o que se trate de una enfermedad infecto-contagiosa. En los casos de siniestro, también se deben agotar todos los recursos para encontrar a los desaparecidos.

G)

Repatriación del Tripulante:

la repatriación es el derecho que tiene toda tripulación de ser conducida al puerto en que ha sido ajustada cuando por cualquier motivo fuera desembarcada en otro puerto. El contrato de ajuste coloca al tripulante frente a la posibilidad de quedar en puertos extranjeros al margen de sus efectos y relaciones. El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato, o por cualquier otra alternativa plantea el problema de la repatriación o retorno al puerto de matrícula o enrolamiento.

El derecho de repatriación es ajeno al relativo a las causas de su desembarque, funciona con autonomía de ella. Los gastos de repatriación serán a cargo del armador cuando el tripulante ha sido despedido sin justa causa, cuando el tripulante es desembarcado en algún puerto de escala por enfermedad o lesión, o cuando se revoca el viaje por hecho del armador, capitán o cargadores luego de la salida del puerto de matriculación. También cuando el tripulante hiciera uso de la opción de retirarse del buque cuando luego de llegar al puerto de destino, aquel zarpare hacia otro lugar no estipulado o en cualquier otro caso en que el contrato de ajuste se rescinda en puerto de destino por causas imputables al armador. Si el tripulante fuera despedido con justa causa, los gastos correrán por su cuenta.

Obligaciones de los tripulantes

Los tripulantes en general tienen a su cargo 3 obligaciones básicas: realizar el trabajo convenido, obedecer al capitán del buque y prestar auxilio al buque en caso de ataque o desastre. Sin perjuicio de esto la ley de navegación establece en su Art 139:

Art. 139 – Los tripulantes están obligados de conformidad con lo establecido por la norma legal laboral específica, las convenciones colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales del contrato individual de ajuste a:

A) Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;

b) No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin expresa autorización de su superior jerárquico;

c) Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la seguridad o salvación del buque, de los pasajeros o de la carga;

d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la conservación del orden interno del buque;

e) Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea obligado a usar de la coerción para sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.

Los tripulantes deberán:

1. Estar habilitados y contar con la libreta de embarco,

2. Estar inscriptos en el Registro Nacional del Personal de Navegación,

3. Obedecer las órdenes del servicio impartidas por los superiores jerárquicos

Las tareas que éstos les asignen deben ser aceptadas por aquéllos, siempre que sean acordes con su jerarquía y no representen un cambio permanente de empleo. Si el tripulante realizare tareas que impliquen una responsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que fue contratado, cobrará la remuneración correspondiente a las nuevas funciones asignadas; toda divergencia relacionada con una determinada tarea a cumplir a bordo, será resuelta por el capitán y eventualmente puede ser sometida a la decisión del cónsul argentino del primer puerto de arribada. Esta decisión puede ser también revisada, a pedido de parte, por la autoridad competente, a la llegada del buque al puerto de matricula o de retorno habitual.

Indemnización en caso de Despido:

Después de matriculado el tripulante, no puede ser despedido sin justa causa, y si probare haber sido despedido sin causa legítima, tiene derecho a que el armador lo indemnice. Es justa causa la injuria que haya hecho el tripulante a la seguridad, al honor o a los intereses del armador o su representante, y en especial se consideran legítimas las siguientes:

1. La perpetración de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el buque, la insubordinación y la falta de disciplina en el cumplimiento del servicio, o la tarea que corresponde o se le asigne. Embriaguez habitual.

2. Ignorancia del servicio para el cual fue contratado

3. Cualquier ocurrencia que lo inhabilite para el desempeño de sus obligaciones

4. No presentarse a bordo en la fecha y hora señaladas para comenzar sus servicios

5. Ausencia injustificada del buque por un período mayor a 24 horas

6. No hallarse a borde a la hora señalada para la zarpada

7. Tener a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o cuya exportación del lugar de partida o importación en el de destino fueren prohibidas.

En el caso de despido por la comisión de algún delito, además debe ser entregado a la autoridad marítima o consular, sin perjuicio de la instrucción del correspondiente sumario y arresto del tripulante hasta llegar a puerto.

En el caso de buques afectados a la navegación portuaria o de cabotaje marítimo o fluvial, la indemnización será siempre de diez días de salario básico. En la navegación de ultramar la indemnización no podrá ser inferior a un mes de salario básico. Si ha sido despedido con justa causa no tiene derecho a indemnización; sólo al pago de los sueldos devengados hasta la fecha del despido.

Régimen de trabajo a bordo

Art. 144 – La reglamentación establecerá el reglamento del trabajo a bordo, sin perjuicio de que los armadores o la entidad que los represente y la asociación profesional de trabajadores respectiva convengan otras condiciones cuando las necesidades de operación del buque así lo requieran. Las discrepancias que impidan el acuerdo serán resueltas por arbitraje según las normas que establezca la reglamentación.

MODOS DE CELEBRAR EL CONTRATO DE AJUSTE

Conforme al art. 984 del código de comercio, el contrato de ajuste se puede celebrar:

1. Por viaje:

Cuando en el contrato de ajuste se fije salario por viaje, deben establecerse las condiciones en que será aumentado si el viaje se prolongara apreciablemente; ninguna reducción puede hacerse al salario estipulado si la duración se abreviase.

Cuando el contrato es por viaje, finalizado el mismo, también finaliza el contrato de ajuste.

2. Por tiempo determinado:

al vencer el tiempo convenido (Ej. 2 años) las partes quedan desvinculadas, sin más obligaciones y sin necesidad de notificación. Si el contrato de ajuste por tiempo determinado venciera estando el buque en navegación, se considerará prorrogado hasta la terminación de la descarga en el primer puerto de escala. Si ello ocurriera fuera de puerto de enrolamiento o retorno habitual, deberán pagársele los gastos de retorno, transporte de su equipaje, alimentación y alojamiento de acuerdo con su categoría.

3

Por tiempo indeterminado:

En los contratos de ajuste por tiempo indeterminado se establecerán las condiciones en que las partes podrán darlo por terminado, establecíéndose que deberá mediar notificación escrita con cuarenta y ocho horas de anticipación; este plazo no podrá vencer con posterioridad a la salida del buque. No obstante, cualquiera de las partes siempre podrá dar por finalizado el contrato sin previa notificación, a la terminación de la descarga en el puerto de enrolamiento o de retorno habitual, después del primer viaje o cualquier otro posterior.

Categoría del personal

Art. 140 – Las categorías básicas del personal de la navegación, por orden de jerarquía, son las siguientes: 1. Capitán; 2. Oficiales; 3. Habilitados con título no superior; 4. Maestranza; 5. Marinería. La reglamentación fijará dentro de cada categoría, a los niveles de capacidad.

Número

Art. 141 – Todo buque o artefacto naval debe contar con el número necesario de tripulantes que asegure su mantenimiento en navegación y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, así como el convenio para que operen normal y eficientemente en el tráfico o actividad a que el armador o explotador los destine. A tal efecto y según el caso se debe tener en cuenta: 1. Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus carácterísticas técnicas; 2. Tipo de navegación a la que están destinados; 3. Carácterísticas de los puertos de escala; 4. Tipo de tráfico y exigencias operativas del mismo; 5. Régimen de trabajo a bordo.

Toda variación de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijación del número de tripulantes, determina la revisión de ésta.

Determinación del número de tripulantes

Art. 142 – La autoridad competente establecerá el número de tripulantes requerido con relación al primer supuesto previsto en el artículo anterior; así como también respecto de los demás supuestos, a pedido de la asociación profesional de trabajadores, o en caso de existir desacuerdo entre las partes. Esta última determinación se hará de conformidad con lo que establezca la norma legal y específica, con la consulta de las partes interesadas y con la antelación debida a la salida del buque o artefacto naval. El número de tripulantes así determinado, no puede ser modificado sino por decisión del mismo organismo que lo establecíó.

JUICIOS QUE ATAÑEN A LOS TRIPULANTES

Desaparición de tripulante

Art. 594 – Cuando un tripulante desaparezca con motivo de naufragio o pérdida del buque o por otro accidente propio de la navegación, sus derechohabientes pueden solicitar la percepción del importe de las sumas que correspondan en virtud de tales hechos. A tal efecto no es necesaria la previa declaración judicial del fallecimiento presunto. Si el ausente reaparece nada puede reclamar el armador por tal motivo.

Recaudos para la acción ejecutiva

Art. 595 – El tripulante tiene acción ejecutiva para obtener el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razón del contrato de ajuste con la presentación de la libreta de embarco mencionada en el art. 107.

Privilegio

El tripulante tiene derecho a hacer efectivo el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razón del contrato de ajuste, sobre el buque en que prestó servicios, en ejercicio del privilegio establecido en el art. 476, sea que el juicio se inicie contra el propietario, el armador o el capitán del buque.

RESCICIÓN DEL CONTRATO DE AJUSTE

Según sus respectivas modalidades el contrato de ajuste concluye normalmente con el vencimiento del plazo estipulado o la terminación del viaje para el que fue contratado el tripulante, pero puede ser rescindido antes de su terminación normal por diversas causas:

A) Mutuo consentimiento de las partes

b) Fuerza mayor (declaración de guerra o interdicción de comercio con el Estado hacia el cual se dirige el buque, bloqueo o peste del puerto de destino, prohibición de recibir en dicho puerto las mercaderías, detención o embargo del buque en el caso en que no se admita fianza o no sea posible darla y cualquier desastre que lo inhabilite absolutamente para la navegación).

C) Muerte del tripulante

D) Voluntad del tripulante

E) Despido, con o sin causa

F) Revocación del viaje por parte del armador

TRANSITARIOS O FORWARDING-AGENTS

Los transitarios son intermediarios entre los productores o exportadores de mercaderías y los compradores, cuyo cometido básico consiste en acercar la oferta y la demanda; planifican y evalúan a nivel de costes los movimientos de esas mercaderías desde las fábricas hasta los puntos de distribución en los mercados extranjeros. Actúan en representación de los productores o exportadores y negocian con uno o más armadores o transportadores marítimos las condiciones del transporte de mercaderías, los agentes de aduana, los prestadores de los servicios necesarios, etc. No debe confundírselos con los agentes marítimos.

Los transitarios no ejecutan materialmente el o los transportes que le han sido encomendados, pero los proyecta, coordina, contrata y controla.

Sus funciones son:

A) cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional o al régimen de tránsito aduanero

b) Depositar o almacenar mercaderías procedentes o destinadas al transporte internacional o en régimen de tránsito aduanero.

C) Consolidar y desconsolidar mercaderías en contenedores

d) Coordinar las diversas fases del transporte con destinos o procedencias internacionales, y en particular el tránsito, la reexpedición, el trasbordo y las diferentes operaciones terminales.

E) Contratar la realización de portes con las empresas de transporte

f) Recibir, consignar y poner a disposición de los transportistas o de los destinatarios las mercaderías procedentes o destinadas al transporte internacional.

CORREDORES MARÍTIMOS

Persona física o jurídica

Dedica su actividad de modo habitual a informar a quien con él contrata sobre la conveniencia y ocasión de concluir un contrato y, si así le fuere encargado, a poner en relación a su cliente con otras partes interesadas en su realización, dentro del campo de la contratación comercial relacionada con el trasporte de mercaderías por vía marítima y el fletamento, construcción, compra, venta, reparación o trasformación de buques, todo ello a cambio de una remuneración por el corretaje, previamente fijada y aceptada.

FUNCIONES PRINCIPALES

Consulta o asesoramiento

Advertirá a su cliente sobre los rasgos, carácterísticas y conveniencias del negocio pretendido por éste, y aplicará su conocimiento y experiencia al proyecto que se le presente.

Mediación:

Buscará conseguir la puesta en contacto de oferentes y demandantes para un negocio en los distintos mercados

Negociación:

Conducirá la negociación de los términos y pactos del contrato buscado. Encontrará el equilibrio más justo de prestaciones atendiendo a la voluntad de su cliente, a la seguridad jurídica del tráfico y a la economía del coste

Contratación:

Logrará un acuerdo entre las partes.

DERECHOS

• Cobro de la comisión pactada o remuneración convenida por sus servicios

• Recibir de su cliente la información necesaria.

• A la información de los tráficos imperativos que el buque o la carga deben seguir.

• A la información financiera, completa y general sobre los objetivos encargados por sus clientes, y a una asistencia mantenida de tratamiento de cuantas cuestiones puede interesar a su cliente.

• El derecho al buen nombre y solvencia presumida en el mercado en el que su cliente lo emplea.

OBLIGACIONES

• Información adecuada

• Diligencia profesional

• Discreción

• La profesionalidad

• La lealtad

• La buena fe

Otros agentes terrestres relacionados con la navegación

PERITOS NAVALES

Condiciones generales:

condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar.

Condiciones Especificas

: Justificar títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida;

Especialidades:

Navegación, Máquinas, Técnica, Naval, Comunicaciones, Electricidad, Electrónica, Salvamento y Buceo.

Condiciones para la habilitación:

a) Fijar un domicilio; b) Acreditar la mayoría de edad; c) Cumplir los requisitos que, para cada especialidad, establezca la Prefectura a fin de acreditar experiencia, capacidad o idoneidad de la persona que solicite su habilitación; d) acreditar no tener antecedentes, de cualquier índole.

Alcances de la habilitación

: Facultad de opinar sobre cuestiones de hecho sometidas a su consideración.

Ámbito de actuación

: En jurisdicción de la Prefectura o cuando lo hagan en relación con actividades reguladas o controladas por dicha autoridad.

PRACTICAJE

Como un capitán no puede conocer las particularidades, canales, obstáculos, corrientes, etc. De cada acceso portuario, o de ciertas zonas costeras o encrucijadas del tráfico naval, ni de su propio país y mucho menos en el extranjero, así como tampoco las leyes o reglamentos de navegación de cada puerto del mundo, nuestra ley en su art. 131 inc. G dispone entre las obligaciones del capitán “tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan”.

El art. 145 define al práctico diciendo: “el práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de un buque es delegado de la autoridad marítima”

Las obligaciones de los prácticos están en el art. 146:

a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado.

B) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque

c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad en su zona.

d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario.

e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegación en la zona.

F) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes

g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.

HABILITACIÓN

Los prácticos serán habilitados para cada zona,

Art 4 refocapemm el título de práctico es otorgado por la armada Argentina por delegación de la secretaría de transporte (título profesional

Requisitos

– ser argentino

– aprobar los exáMenes correspondientes

– no superar la edad máxima

– cumplir con los requisitos establecidos por el refocapemm (Reglamento de Formación y Capacitación del Personal Embarcado de la Marina Mercante)

BAQUEANOS FLUVIALES

Los baqueanos desempeñan las mismas tareas de los prácticos pero en la navegación fluvial. El art. 147 de la Ley de Navegación establece: “los baqueanos cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulación no forman parte, se regirán por las disposiciones precedentes” (se refiere a las disposiciones de los prácticos).

El título también lo otorga la Armada Argentina, y la habilitación corresponde a la Prefectura Naval Argentina.

BOLILLA 6

CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES –CONCEPTO:

Es aquel que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho y al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su contratante, de una determinada actividad náÚtica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.

Clasificaron doctrinaria:

Un sector de la doctrina separa los contratos en 2 grupos, por un lado, los contratos de utilización y por otro, los contratos de transporte.

Otro sector doctrinario, por el contrario, dentro de los contratos de utilización incluye a los contratos de transporte. Esta última postura es adoptada por la ley de navegación.

Para González Lebrero la locación no debe considerarse un contrato de utilización, ya que puede lacarse un buque con otros fines que no sean la explotación comercial.

Clasificación legal:

La ley de navegación en el titulo III capitulo II, bajo la denominación de los contratos de utilización, regula los siguientes contratos:

– locación de buques

– fletamento a tiempo

– fletamento total o parcial

– contrato de transporte de carga, personas.

– Contrato de remolque.

CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUES

Art. 219. – Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia.

Art. 220. – El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrícula.

El locatario no puede sublocar el buque, ni ceder el contrato, salvo que tenga autorización por escrito del locador.

La prescripción de las acciones derivadas del contrato de locación de buque se opera al año, contado desde la fecha de vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o desde la entrega del buque, si fuese posterior, o en caso de perdida, desde la fecha en que debíó ser devuelto.

Hay 2 modalidadesen las que se puede presentar el contrato de locación: A casco desnudo y Armado y equipado:

A casco desnudo

Cuando en buque se entrega en condiciones de navegabilidad y nada más, y

–
Armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para la expedición, aunque puede o no incluir al personal marítimo.

Derechos y Obligaciones de las partes

Del locador:

a) Entregar el buque al locatario transfiriéndole la tenencia en el lugar y tiempo convenidos, y con todos los documentos y accesorios o los que se acuerde entre las partes.

b) Debe ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el estado de navegabilidad que tenía al momento de su entrega; siendo responsable de los daños que sufra dicho arrendatario como consecuencia de la innavegabilidad a menos que se trate de un vicio oculto.

C) Debe garantizar al locatario el uso y goce pacíficos del buque

Del locatario:

A) Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato

B) Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o carácterísticas está dispuesto a prestar

C) Pagar el precio en la forma y plazos convenidos

d) El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación en el lugar convenido y en su defecto en el puerto del domicilio del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite tácita reconducción, y la restitución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del contrato durante el cual el locador tiene derecho a percibir únicamente el doble del precio estipulado.

e) Devolver el buque en el mismo estado de navegabilidad en que lo recibíó, salvo los daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso normal y convenido.

f) Devolver el buque libre de tripulación si así lo hubiere recibido y también libre de todo crédito privilegiado ocasionado por su explotación.

CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO (O TIME-Chárter)

Art. 227. – Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador.

Diferencias con la locación de buques

En cuanto al objeto: en la locación de buques se transfiere la posesión (el objeto del contrato es transferir la tenencia); en el time chárter el fletante pone a disposición del armador el buque, conservando la posesión del buque por intermedio del capitán.

En cuanto a la naturaleza del contrato: la locación es un arrendamiento; el time-chárter es una locación de obra.

Art. 228. – Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque.

En la práctica se suele utilizar formularios ya impresos a los cuales las partes le pueden agregar, quitar o modificar cláusulas, los formularios mas usados son el Goverment Form y el Baltime.

Obligaciones del Fletante (armador)

• 1- Poner el buque a disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado reglamentaria y convenientemente.

• 2- Emplear una diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante todo el tiempo de vigencia del contrato, en su defecto responde por las consecuencias dañosas que se originen.

• 3- Debe realizar los viajes que disponga el fletador dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato o en las que los usos establezcan, conforme al art. 227.-

• 5- hacer navegar el buque dentro de los límites geográficos convenidos en el contrato, siempre que no se trate de lugares peligrosos y que el peligro no estuviese previsto en el momento de celebración del contrato.

DERECHOS DEL FLETANTE

• 1-Exigir el pago del flete conforme al art. 236.-

• 2- Negarse a navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos, o en condiciones o lugares que los expongan a peligros no previstos en el momento de la celebración del contrato, conforme al art. 232.-

• 3- Negarse a iniciar un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato, conforme al art. 233.-

Obligaciones del Fletador

a) Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial: debe pagar todos los gastos relacionados con el aprovechamiento económico del buque.

b) Tiene a su cargo el pago de los salarios y los gastos de manutención de la tripulación, al igual que los gastos por seguro del buque y repuestos de artículos de cubierta y de maquina conforme al art. 231 primer párrafo.-

c) Pagar el flete convenido: es su obligación principal; debe pagar en los períodos convenidos generalmente por adelantado cada 30 días o cada mes calendario,

d) Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha previstos ene. Mismo estado en que se hallaba al comienzo, salvo la depreciación por el uso normal.

e) Asumir los gastos inherentes a la gestión náÚtica; gastos de combustible, agua, lubricantes, la ley los pone a cargo del fletador porque al ser el flete por un tiempo determinado no se sabe cuantos viajes se hará en dicho lapso.

DERECHOS DEL FLETADOR

1- Tiene derecho a resolver el contrato notificando por escrito al fletante cuando el buque no sea puesto a su disposición en la época y lugar convenido. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda librado a las circunstancia del caso, conforme al art.230.-

2- Tiene derecho a no abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables, no pueda utilizar el buque y especialmente, cuando el buque tenga que estar inmovilizado por más de 24 horas para que el fletante cumpla su obligación de ponerlo en condiciones de navegabilidad, conforme al art. 237.-

3- Tiene derecho a dar órdenes al capitán, en lo referente a la gestión comercial del buque, conforme al art. 234.-

4- Adquirir por mitades entre él y el fletante, el salario que corresponda por asistencia o salvamento prestado por el buque.

Fin del contrato:

La norma es que el contrato de fletamento a tiempo concluya al vencer el termino estipulado en el contrato o al terminar el viaje, si el termino expira durante la travésía. Pero también puede ocurrir que el contrato se resuelva por incumplimiento de las obligaciones de algunas de las partes.

FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL

Art. 241. – En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado.

En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.

El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se trate y normas aplicables.

Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes

En el fletamento total o parcial, el fletante tiene a su cargo la gestión náÚtica y además asume la función de transportador. Se trata de un fletamento con transporte, que se caracteriza por el hecho de que el fletante no solo pone el buque a disposición del fletador para que este realice un transporte si no que se encarga el mismo (el fletante) de efectuarlo.

Póliza de fletamento

Art. 242. – El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento que debe contener las siguientes menciones:

A) El nombre del armador;

B) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;

C) El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;

D) La designación del viaje o viajes a realizar;

e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a disposición del fletador;

f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las últimas;

G) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo;

H) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago

Enajenación del buque

Art. 243. – Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere enajenado, y los nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlo.

Lugar para carga o descarga

Art. 244. – Si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar, su designación corresponde al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario

OBLIGACIONES DEL FLETANTE

*) Poner a disposición del fletador, todos los espacios útiles del buque, si el fletamento es total, o uno o mas espacios determinados, si el fletamento es parcial.

*) Ejercer la debida diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad: es decir que este provisto de todo lo necesario para la realización del viaje y para la conservación de la carga.

*) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir la carga. La comunicación se hace mediante carta de alistamiento.

*) Acomodar las mercaderías en las bodegas del buques, de modo tal que queden equilibrados los pesos y no se vea afectada la estabilidad de la estructura del buque ni se dañen las mercaderías. (Esta operaron es posterior a la carga se denomina Estiba y corresponde efectuarla al fletante en su calidad de transportador por intermedio del capitán)

*) Recibir a bordo del buque las mercaderías, de acuerdo con las previsiones de la póliza;

*) Transportar las mercaderías desde le puerto de carga hasta el de descarga;

*) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en puerto y listo para descargar. La comunicación se realiza al igual que en el caso de la carga.

Derechos del Fletante

*) Si vencidas el plazo y el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto estipulado y de las sobrestadías; o emprender el viaje sin carga y finalizado el mismo, exigir el flete por entero con las contribuciones que se debían y las sobre estadías.

*) Si el cargador embarca, durante las estadías, sólo una parte de la carga, el fletante tiene la opción de proceder a descargar, por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto o en su caso emprender el viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar flete íntegro en el puerto de destino;

*) Si no hay designación del lugar de carga o descarga o siendo varios fletadores, ellos no se ponen de acuerdo, el fletante, previa intimación, podrá elegir dicho lugar;

*) puede oponerse al subfletamento, salvo que haya dado autorización o que se trate de un fletamento total. *) Si transcurrida la mitad de la estadía y todavía el fletador no ha comenzado con la descarga o habiéndola iniciado no esta terminada en el tiempo convenido, el fletante tiene el derecho para descargar a tierra o a lanchas a cuenta y riesgo del fletador o consignatario.

*) Si después de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto destino, el fletante debe intimar al fletador para que le indique, dentro de 48 hs. El puerto de descarga de la mercadería; si dichas instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o el capitán determinará el puerto de descarga;

OBLIGACIONES DEL FLETADOR

*) Pagar el flete convenido

*) No ceder total o parcialmente el contrato, salvo autorización expresa por escrito del fletante.

*) Efectuar la carga y descarga de mercaderías en el plazo de estadía estipulado en la póliza de fletamento.

*) En caso de bloqueo del puerto de destino y siendo intimado por el fletante, debe indicar dentro d las 48 horas el puerto de descara de las mercaderías. Este debe estar en el trayecto que el buque debía recorrer para llegar a su primitivo destino.

Derechos del Fletador

*) Puede elegir el lugar donde cargar o descargar, si la póliza no lo establece. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer siempre a flote.

*) Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender viaje si el buque tiene a bordo carga suficiente para el pago del flete, sobrestadías y demás obligaciones contractuales.

*) Puede subfletar, en caso de fletamento total y a falta de prohibición expresa en el contrato. Habiendo subfletamento subsiste la responsabilidad del fletador frente al fletante por el cumplimiento de las obligaciones contractuales.

*) Tien derecho a resolver el contrato si hay incumplimiento de las obligaciones a cargo del fletante.

CONTRATO DE REMOLQUE

En sentido técnico-jurídico, entendemos por remolque la operación que consiste en el suministro de la fuerza motriz de una embarcación para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcación o cuerpo flotante, con fines de maniobra, transporte o asistencia.

La Ley de Navegación, siguiendo la doctrina predominante, 2 tipos de remolques: Remolque maniobra y Remolque transporte:

1. Remolque maniobra: Es el que se efectúa sobre un buque de grueso tonelaje para permitirle o facilitarle su entrada o salida de puerto, o su ubicación en el lugar de anclaje o amarre, o la navegación por canales o aguas restringidas.

2. Remolque transporte: Es el de embarcación sin propulsión propia, que se ejecuta con la finalidad de conducir a dichas embarcaciones de un puerto a otro.

REMOLQUE-TRANSPORTE

Cuando el buque remolcador suministra una fuerza motriz a otra embarcación con el solo efecto de transportarla de un punto a otro del espacio acuático.

De conformidad con el art 97, salvo convencíón en contrario, en la navegación por remolque-transporte el mando del convoy estará a cargo del buque remolcador. En los respectivos diarios de navegación se debe dejar constancia de quien ejerce el mando.

Art. 354. – El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy esté a cargo del buque remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables.

Responsabilidad en el contrato de Remolque-Transporte

El art 354 remite a las disposiciones relativas al transporte de cosas, pero la doctrina suele hacer una distinción:

1. Si el buque remolcador asumíó a custodia de los elementos a remolcar se aplican las normas de la ley de navegación sobre transporte de cosas.

2. Si el buque remolcador no asumíó tal custodia, se aplican las disposiciones del código civil sobre locación de obra.

Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que este haga uso de sus máquinas, hay un remolque transporte. La dirección del convoy, así formado y la consiguiente responsabilidad de la operación reside en el buque remolcador.

La responsabilidad frente a terceros esta prevista en el Art 363 que distingue según que el convoy o la maniobra este a cargo del remolcador o del remolcado.

a. Si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcador, el convoy se considera como un solo buque a los efectos de las responsabilidades hacia terceros, sin perjuicio del derecho de repetición de los buques entre si, de acuerdo con a culpa de cada uno.

b. Si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcado, la responsabilidad hacia terceros recae sobre el. En este supuesto también es viable la repetición de los buques entre si.

REMOLQUE-MANIOBRA

Cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsión a otro buque con el fin de facilitarle la ejecución de las maniobras necesarias para entrar y salir de puertos, navegar en canales, etc.

Art. 355. – El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la dirección de la operación esté a cargo del buque remolcado, se rige por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que sean aplicables, con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del art. 1º de esta ley.

Art. 356. – Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del remolcador observar, durante el curso de la operación, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque. La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta obligación, no puede ser motivo de una cláusula de exoneración o de limitación, sin perjuicio de la limitación de responsabilidad prevista en el capítulo I, sección 4ª de este título.

Dado que cada buque remolcado y remolcador tienen la obligación de tomar precauciones, la solución generalizada es que cada uno de ellos responderá por los daños causados al otro por su culpa en el cumplimiento de las obligaciones a su cargo.

La prescripción de las acciones derivadas del contrato de remolque-transporte se rige por las disposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas. Las originadas en un contrato de remolque-maniobra prescriben por el transcurso de 1 año desde la fecha en que se realizó o debíó realizar la operación.

Responsabilidad en el contrato de Remolque-Maniobra

Teniendo el capitán del buque remolcado la dirección y el control de las maniobras, es el armador de dicho buque el responsable de los daños y perjuicios emergentes. Sin embargo el remolcador conserva su propia responsabilidad por los hechos producidos por su negligencia.

Remolque asistencia

“Todo auxilio prestado a un buque en peligro o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado sometida a un peligro.”

REQUISITOS

• Peligro real ( L. N. Art 371, 377, 379)

• Voluntariedad en cuanto a los servicios

• Resultado útil

• Conformidad del capitán

• Inexistencia vínculo obligacional previo entre salvador y salvado

• Duración indeterminada

• Actos materiales e inmateriales

• Desde buque o tierra

• Aguas navegables o cualquiera otras aguas

Obligaciones y derechos de las partes

• Salvador:
salvar los bienes en peligro

• Salvado:
pagar una remuneración

Remuneración: se da por los servicios prestados a un buque o bien sobre aguas navegables y se genera a favor de quien lo ha prestado.

Debe cubrir valor de los daños y perjuicios sufridos por el salvador.