Arqueo – Franco bordo

BOLILLA 1

Punto 1:

EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN -CONCEPTO

Videla Escalada:

Es aquel conjunto de normas y principios de orden interno o externo, público o privado que rigen las instituciones y relaciones que nacen del hecho técnico económico de la navegación o que es modificada por estas.

González Lebrero:

lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurídica en la cual se estudian todos los hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua, o se refieren a él. Y por la otra es el sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones.

CarácterÍSTICAS

1

Autonomía

El derecho de la navegación está constituido por un conjunto de normas que regulan específicamente los hechos, instituciones y relaciones jurídicas que tienen su origen en la actividad navegatoria. Así el art.
1 de la ley
20094 de Navegación expresa: “todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”.

2. Tradicionalismo y consuetudinarismo:

El Derecho Marítimo es esencialmente tradicional y basado en las costumbres marítimas.

3. Dinamismo evolutivo:

Las transformaciones técnicas y económicas, la complejidad y seguridad en el transporte por mar y el volumen y modo de explotación naviera, influyen en el cambio de los usos y las leyes. Esta carácterística se comprueba en la creación de nuevas instituciones y documentos, de nuevas formas de explotación, de previsión y cobertura de riesgos, etc.

4. Universalidad:

El Derecho Marítimo es cosmopolita por su naturaleza e historia. Ello se debe a que los problemas del Derecho Marítimo son mundialmente reconocidos y de implicación universal. Pero, además, la navegación, sea marítima o aérea, da lugar a relaciones jurídicas internacionales.

5. Internacionalismo:

el hecho de la navegación por agua pone en contacto dos o más ordenamientos jurídicos distintos, situación que impone la adopción de normas de solución uniforme a nivel internacional, dado que estos hechos y actos pueden originar conflictos y enfrentamientos de intereses que exceden del ámbito de nacional.

6. Integralidad:

dada su importancia económica el derecho de la navegación posee un grupo de normas heterogéneas tanto de derecho público y privado, internacional e interno.

7. Particularismo o reglamentarismo:

por su constante vinculación y permanente transformación es conveniente que leyes sobre la materia contengan principios básicos orientadores y se deje a la autoridad administrativa la misión de dictar reglamentaciones para su correcta efectivización. Ej. Nombre del buque, arqueo, etc.

CONTENIDO

El derecho de la navegación toca distintas ramas del derecho público y privado. De ahí el origen de su división:

Derecho Internacional Público Marítimo

Derecho Público Marítimo Derecho Administrativo Marítimo

Derecho Marítimo Derecho Penal Marítimo

Derecho Privado Marítimo Derecho Internacional Privado Marítimo

Derecho Comercial Marítimo

1.
El derecho público marítimo es el que determina y fija las normas que emergen de las relaciones marítimas en razón de la intervención del Estado.

a. El derecho internacional público marítimo: determina las normas que deben seguir los Estados en sus relaciones, sea en tiempo de paz o de guerra. Lo fundamental de este derecho es el estudio de la libertad de los mares y su inmediata consecuencia: la libertad de navegación.

b. El derecho administrativo marítimo: el Estado interviene en la navegación por dos razones: una de orden militar porque la marina mercante es un auxilio muy eficaz para la marina militar en la época de guerra; y la otra de orden económico porque el tráfico marítimo produce riquezas.

c. El derecho penal marítimo: es el que establece las penas que deben aplicarse por las faltas o delitos que resultan de la navegación.

2.
El derecho privado marítimo estudia las normas que rigen las relaciones privadas que nacen con motivo de la navegación.

a. El derecho internacional privado marítimo: la navegación puede producir conflictos que engendran contactos legislativos, ya que en esos conflictos deben intervenir jueces de distintos Estados y se deben aplicar leyes de diferentes Estados. La solución a esos conflictos la da el derecho internacional privado marítimo.

b. El derecho comercial marítimo: se ocupa del estudio de las normas jurídicas que rigen el tráfico mercantil de la navegación.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL DERECHO MARÍTIMO

La navegación tuvo su origen en la conquista y en la comunicación de los hombres y con ellas sobrevinieron el intercambio y el comercio.

Podemos dividir la historia de la navegación en:

Francisco Belingieri Época antigua navegación a vela

Distinguíó dos épocas Época moderna aplicación del vapor y uso del hierro, en propulsión y construcción

Dominedó señaló 3 épocas Faz Romana: termina con la influencia bizantina

Faz Intermedia: reflejada en el derecho estatutario

Faz Contemporánea: de la codificación, se inicia con la Ordenanza de Colbert.

Época Antigua

1) Código de Hammurabi: redactado 2.000 años a/cristo, conténía principios rudimentarios sobre construcción de navíos, fletamentos y contratos de ajuste.

2) Código de Manú: redactado en la India hacia el sigo XIII y VIII a.C. Contaba con referencias a los contratos originados en el comercio marítimo, transporte marítimo, construcción de buques.

3) Lex Roída: del año 474-479 a.C. Regulaba el ejercicio de la actividad naval. Conténía normas sobre avería común, copropiedad naval, etc. Esta ley fue adoptada por el Digesto de Justiniano.

4) Derecho Romano: los romanos regularon la materia naviera en el Código de Justiniano y en el Código Teodosiano. El Digesto de Justiniano adopto las normas de la Lex Rhodia. Contiene normas sobre responsabilidad del transportador, deberes del depositario, naufragios, hurtos. El Fuero Juzgo contiene normas sobre repatriación de tripulantes, sobre los cónsules, etc. (España formaba parte del Imperio Romano).

Época Medieval

Producida la caída del Imperio Romano de Occidente, continuó rigiendo el derecho elaborado por los jurisconsultos romanos, si bien declinó su aplicación con los años, entrando en escena los usos y costumbres del mar que constituyeron verdaderos monumentos jurídicos. Este período se caracterizaba por la idea de Asociación entre los armadores y los cargadores, con distintas modalidades: colonna, societa maris y comanda. Se consagra el principio de que cada uno de los integrantes de la expedición sólo arriesga su aporte: principio de “limitación de la responsabilidad a la fortuna del mar”. Aparecen en la Edad Medieval:

1) Los Roles de Olerón: tienen origen jurisprudencial. Regulaba la navegación en los puertos de Burdeos, La Rochelle y las costas de Bretaña y Normandía.

2) El Consulado del Mar: es una recopilación de usos y costumbres. Contempla todas las instituciones del derecho marítimo estableciendo los lineamientos generales y reglas de casi todas estas instituciones, y describe la curiosa organización de las expediciones marítimas.

3) El Guidón de la Mer (Guía del Mar): es una recopilación de las sentencias de los jueces del Almirantazgo francés. Es el antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert. Es la primera y más importante tentativa de unificación del Derecho Consuetudinario Marítimo.

Época de la Codificación

Con la ramificación de las nacionalidades y la formación de los Estados, se encausó el período de codificaciones legislativas

1) Ordenanzas de Colbert: inspirada por Jean B. Colbert, ministro del rey Luis XIV, su redacción derivó del Guidón de la Mer. En él se agruparon usos y costumbres de la época, y con él se produjo la culminación de una obra de unificación política que dio vida al moderno Estado Francés. Es el documento más valioso de la legislación marítima y la fuente más fecunda que tuvieron en cuenta los codificadores. Por primera vez se comenzó a hablar de capitán como figura central, que tiene la autoridad y gobierno del buque; también se habla de tripulación y de la necesidad de tener preparación para ser parte de ella.

2) Ordenanzas de Bilbao: son recopilaciones de sentencias producidas durante el reinado de Felipe V. Constituyen un antecedente inmediato de nuestra legislación y de las normas del derecho marítimo.

3) Código de Comercio Francés (1807): en su libro segundo contiene normativa referida a la navegación por agua, reprodujo casi textualmente las Ordenanzas del Colbert. Fue completado en 1.841 y 1.847 por leyes de responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca naval.

4) Otras codificaciones

a. Código de comercio Español

b. Código de comercio Portugués 1853

c. Código de comercio Holandés 1838

d. Código de comercio Argentino 1862

e. Código de comercio de Uruguay 1865

f. Código de comercio de Paraguay 1903

ANTECEDENTES HISTÓRICOS ARGENTINOS. SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO

Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas leyes españolas y las Ordenanzas de Bilbao; en 1794 por la Real Cédula se crea el Consulado de Buenos Aires. Después de la Revolución de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los años que precedieron al dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en España en 1829 el proyecto de Código de Comercio, algunas provincias como San Juan y Mendoza establecieron que él sería de directa aplicación. En 1856 Buenos Aires separada de la Confederación encargó a Eduardo Acevedo y a Dalmacio Vélez Sarfield la preparación de un Código de Comercio sancionado en 1859, que producida la incorporación de aquella provincia a la Confederación, fue declarado en vigor para todo el país el 10 de Septiembre de 1862.

El dictado del Código Civil de 1869 puso en crisis las normas civiles contenidas en el Código de Comercio, por ello en 1870 se designó a Sixto Villegas y Vicente Quesada para que propusieran reformas, cometido que cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia criticando esa labor presentó un valioso proyecto en 1887, pero ninguno de los dos fueron aceptados. Finalmente la Comisión de Códigos de la Cámara de Diputados elevó un nuevo texto que entró en vigor en 1890 y rige hasta hoy aunque con abundantes modificaciones. Este código seguía el sistema de legislar solamente el aspecto privado del derecho de la navegación, lo cual era obvio por referirse aquél a materias comerciales; el libro III estaba dedicado a “Derechos y obligaciones que resultan de la navegación”.

EL PROYECTO MALVAGNI

Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la Universidad de La Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley General de la Navegación; e invita a diversas entidades relacionadas con la actividad navegatoria y con el Derecho de la Navegación, a incorporarse a una Comisión Asesora, Consultiva y Revisora. Tal proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisión, fue publicado oficialmente en 1962.

El Proyecto Malvagni constituyó una regulación integral del Derecho de la Navegación; en la Exposición de Motivos se expresa que se ha seguido la sistematización del Código Italiano de 1942, con relación al Derecho Marítimo. La Comisión, por su parte, manifiesta que las modificaciones introducidas por ella habían sido mínimas, y que contaron con la aprobación del Dr. Malvagni.

Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que agrupaba las disposiciones preliminares: reglas de interpretación, autonomía del Derecho de la Navegación, definición de ‘buque’ y clasificación de los buques, y ámbito de la aplicación de la ley; y a continuación, se sucedían 6 Libros que regulaban los siguientes temas:

Libro 1º: De las normas administrativas.

Libro 2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.

Libro 3º: De las normas laborales.

Libro 4º: De las normas procesales.

Libro 5º: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.

Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado

El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrático en 1962.

Regulación actual del Derecho Marítimo en nuestro país. Ley de Navegación 20.094

En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina, a cargo de Onganía, la Secretaría de Estado de Justicia designó una nueva Comisión, a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni y elaborar un proyecto que lo tuviera a aquél como base. La nueva Comisión estaba integrada por representantes de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Buenos Aires, del Comando en Jefe de la Armada, de la Prefectura Naval Argentina y del Consejo Nacional de la Marina Mercante.

Concluido el estudio, se elaboró un proyecto que se remitíó en consulta a diversos organismos vinculados a esta disciplina; las observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios Públicos y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la supresión de los libros relativos a las normas laborales y a las normas penales, contravencionales y disciplinarias.

Surge así el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de Enero de 1973, como Ley Nº 20.094, y que rige desde el 2 de Mayo del mismo año.

La Ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6 Título, y muchos de éstos subdivididos en Capítulos y Secciones; dichos Títulos son los siguientes:

Título I: Disposiciones preliminares.

Título II: De las normas administrativas.

Título III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.

Título IV: De las normas procesales.

Título V: De las normas de Derecho Internacional Privado.

Título VI: Disposiciones complementarias y transitorias.

Tal como lo expresa el art. 622, esta Ley integra el Código de Comercio.

Autonomía:

El concepto de autonomía es de orden lógico y científico, ajeno a su concreción en una legislación independiente, la autonomía de una rama científica comprende diversos aspectos:

1. Científico: Requisitos: Por cuanto posee un conjunto sistemático de normas e instituciones propias

amplitud suficiente

doctrinas homogéneas

conceptos generales comunes

método propio

2. Legislativo

Que se consagra al agruparse estas normas en Códigos (como el aeronáutico) o en libros, tal como el III del Código de Comercio, específico a la materia.

El Art. 1º de la Ley de la Navegación: “Todas la relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.”

3. Jurisdiccional:

Porque existe competencia específica designada a, determinado órgano para conocer en las cuestiones específicas

El art. 116 de la Constitución Nacional competencia federal para la totalidad de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima.

La ley 20.094 en su art. 515 Ambas normas declaran la competencia federal para entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta”.

3. Didáctico

Puesto que su enseñanza se realiza mediante contenidos específicos y como un todo lógico y sistemático de normas.

INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE LEYES

La diversidad de legislaciones produce conflictos en todas las ramas del derecho, pero en el derecho de la navegación tales conflictos son mas frecuentes. En dichos supuestos se presenta el problema de determinar la ley aplicable y el tribunal competente. El hecho técnico que regula nuestra disciplina es la navegación por agua, que genera el encuentro de diferentes ordenamientos jurídicos, y por ese hecho idéntico en todas las naciones marítimas las normas jurídicas que a través del mundo lo regulan, tienden a la uniformidad.

MÉTODOS DE UNIFICACIÓN

El hecho técnico que regula nuestra disciplina es la navegación por agua, que genera el encuentro de diferentes ordenamientos jurídicos, y por ese hecho idéntico en todas las naciones marítimas las normas jurídicas que a través del mundo lo regulan, tienden a la uniformidad.

Los métodos para lograr la unificación del derecho marítimo son:

a) Usos internacionales: cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va adquiriendo difusión merced a la aceptación espontánea de los diversos Estados, por los propios interesados, terminan por convertirse en cláusulas de estilo. Las partes interesadas, que los incluyen en sus contratos, en las pólizas-tipo, como por ej. Las reglas de York-Amberes sobre averías gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al desuso a la ley escrita.

b) Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptación por parte de los países dentro de su ley interna de un texto idéntico, convirtiéndose así la ley internacional en ley nacional. Ej. El sistema seguido en la Conferencia Internacional sobre Trabajo de los Marinos. Este sistema se tropieza con el inconveniente de la dificultad de la redacción común y que a pesar de que a veces la incorporación de principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de reservas.

c) Ley internacional: consiste en aprobar por una convencíón internacional un texto legal con fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable cualquiera sean los términos de la ley nacional interna; y su inconveniente en llevar a una coexistencia de dos legislaciones en un país: la ley interna y la internacional. Este sistema pierde eficacia por la frecuente no ratificación o adhesión tardía. En esta importante tarea se halla el Comité Marítime Internacional creado en Bélgica en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de conferencias en la cual se han aprobado varias convenciones.

d) Sistema de Remisión: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley determinada para la solución del conflicto. El sistema de Remisión (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no contienen soluciones de fondo sino que se limitan a señalar en cada situación la ley donde debe buscarse la solución. Se ha definido al sistema de remisión como “el conjunto de normas que determinan la jurisdicción y la ley aplicable en caso de conflicto entre las legislaciones marítimas de países diversos, a consecuencia del tráfico o comercio marítimo”. La norma indirecta no proporciona la inmediata solución al caso controvertido, sino la indicación del derecho privado interno de un país, que es el que en definitiva resolverá la cuestión. Un ejemplo claro del sistema de remisión es el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.

LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES

En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los provenientes de la acción privada y las de la acción oficial o pública.

Organismos de acción privada:

International Law Association:

fue fundada en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, tiene su sede en Londres. Está formada por jurisconsultos, hombres de negocios y su rasgo distintivo es la búsqueda de soluciones prácticas a los problemas que aborda. La labor más importante de este organismo está plasmada en las variadas conferencias referentes al derecho marítimo:

A) Las Reglas de York-Amberes sobre averías comunes

B) Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque

Derecho de la Navegación UNNE. Desarrollado por Pedro Sebastián Barrios

C) La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio

Comité Marítimo Internacional:

fundado en Amberes en 1.897, tiene filiales en la mayoría de los países del mundo. Tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias, publicaciones y con cualquier otro medio adecuado, a la unificación del derecho de la navegación, sea mediante tratados o acuerdos internacionales o por medio del logro de la concordancia de las legislaciones internas y de los usos y costumbres. La sede del comité está en Amberes; Ejemplos de su labor mas importante: Convencíón sobre abordajes de 1.910, de asistencia y salvamento de 1.910, de conocimiento de embarque de 1.924, de inmunidad de buques de Estado de 1.926, etc.

Cámara De Comercio Internacional:

fue creada en 1.915. Su labor más importante fue la elaboración de las INCOTERMS (términos de compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes sobre crédito documentario.

Instituto de Derecho Internacional:

su labor no sólo se ha dirigido al derecho marítimo privado, sino también al derecho internacional privado, proyectando una reglamentación internacional en materia de conflicto de leyes. Entre su labor podemos destacar: 1.881 en Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883 en Múnich sobre seguros, etc.

ALDENAVE

Es la Asociación Latinoamericana de Derecho de la Navegación, fue fundada en 1.873 con sede en Buenos Aires; es un organismo consultor de la ONU. Su labor científica se plasma en las Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegación (Argentina).

ALMAR

Es la Asociación Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los empresarios y armadores de América Latina.

Organismos de acción oficial:

OMI:

finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el transporte marítimo hizo concebir a las naciones más interesadas la necesidad de crear un organismo especializado de carácter internacional que tratara exclusivamente todo lo relacionado con la materia. Se consideró también que dicho organismo debía estar encuadrado dentro del marco de la ONU. Así en 1.948 se crea la OMI. Los objetivos de la organización son: establecer un sistema de colaboración entre los gobiernos para las cuestiones técnicas concernientes a la navegación comercial, fomentando la adopción de normas en materia de seguridad y eficiencia de la navegación; fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la navegación internacional. En cuanto a su labor se puede destacar: la convencíón de líneas de carga (1.966), de arqueo de buques (1.969). Contaminación por hidrocarburos (1.969), etc.

OIT:

tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad es promover el bienestar efectivo del trabajador marítimo, lograr su equitativa relación con los armadores. Dicta convenios y recomendaciones para unificar el derecho. Concurren a sus conferencias empleadores, representantes de los gobiernos y sindicatos de trabajadores marítimos.

UNCTAD:

(United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo. Es un organismo de la ONU creado en 1.964; tiene su sede en Ginebra. Su finalidad es tratar temas económicos. Crea la Comisión de Transporte Marítimo, cuyos fines es mejorar la eficiencia del transporte marítimo y ayudar a países en vías de desarrollo a crear o incrementar sus flotas mercantes. Se tratan temas como el seguro marítimo, el desarrollo portuario internacional, las pólizas de flete, los contenedores, la compraventa de mercadería, el arbitraje y conciliación internacional, entre otros.

UNCITRAL:

(Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Comercial Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede en Viena, Austria. Su finalidad es promover la armonización y unificación del Derecho Mercantil Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa internacional de mercaderías, sobre arbitraje, conciliación internacional, etc.

TRATADO DE NAVEGACIÓN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940

(Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de conflictos). Con la participación de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebró en Montevideo en 1.889 el 1º Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era ofrecer soluciones a conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de Derecho Comercial que conténía normas del Derecho de la Navegación.

Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un nuevo congreso para modernizar o remozar el de 1.889.

Como fruto de esa segunda reuníón se firmó el Tratado de Navegación Comercial Internacional. Este tratado no da una solución directa a los conflictos sino que en cada situación se remite a alguna legislación que puede ser la del pabellón del buque, o la de la situación, etc.

CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES

Ante la necesidad de regular jurídicamente los derechos de los Estados sobre las zonas en que se puede llevar a cabo la navegación y el aprovechamiento de los recursos naturales de alta mar, se llevo a cabo la Convencíón de Ginebra de 1958.

CONVENIO SOBRE EL DERECHO DEL MAR “MONTEGO BAY”

La Asamblea General de las Naciones Unidas, convocó en 1970 a una Conferencia sobre el Derecho del Mar

El 1º periodo de sesiones se llevó a cabo entre 1973 y 1982 tuvieron lugar 11 periodos de sesiones

JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA

Art. 116 – Constitución de la Nacíón Argentina

Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nacíón, el conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la Constitución, y por las leyes de la Nacíón, con la reserva hecha en el inciso 12 del Artículo 75; y por los tratados con las naciones extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros; de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima; de los asuntos en que la Nacíón sea parte; de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.

Art. 117 – Constitución de la Nacíón Argentina

En estos casos la Corte Suprema ejercerá su jurisdicción por apelación según las reglas y excepciones que prescriba el Congreso; pero en todos los asuntos concernientes a embajadores, ministros y cónsules extranjeros, y en los que alguna provincia fuese parte, la ejercerá originaria y exclusivamente.

COMPETENCIA:

Según el Art. 515, los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional,

La reforma de la legislación

derogar directamente esta Ley, sería volver a poner en vigencia la vetusta legislación del Código de Comercio de 1857-1862, con las escasas reformas que en materia navegatoria incluyó el Código de 1889; lo apropiado sería introducir a la Ley 20.094 las reformas parciales que la práctica y la experiencia de los doce años transcurridos, haya mostrado que serían necesarias.

BOLILLA 2

Los espacios acuáticos se clasifican en aguas jurisdiccionales y aguas no jurisdiccionales

Las AGUAS JURISDICCIONALES son

Aguas Interiores

Tanto la Convencíón de Mar Territorial y Zona Contigua del 58 como la Convencíón de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 82 definen a las aguas interiores por exclusión, así, se entiende como aquellas aguas marinas o no continentales que tienen su límite interior en tierra firme y su límite exterior en el Mar Territorial.

La Ley 23.968, Ley de Espacios Marítimos en su artículo 2 dice: Las aguas situadas en el interior de las líneas de base forman parte de las aguas interiores de la República Argentina.

Dentro de la categoría “aguas interiores” quedan comprendidos los puertos, las bahías cuyas costas pertenezcan a un solo Estado, los lagos y ríos no internacionales y los llamados mares interiores, siempre que sus orillas pertenezcan en su integridad a un solo Estado, y la anchura del estrecho o paso de acceso al mismo no supere el doble de la anchura del mar territorial.

El Estado ribereño ejerce casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas interiores, su plena soberanía, lo mismo que sobre su territorio terrestre. Y puede reservar dichas aguas exclusivamente para la pesca a favor de sus nacionales y la navegación de buques de su bandera; no obstante esto, la Convencíón del 58 y la del 82 imponen las siguientes limitaciones:

1. El derecho de paso inocente en los casos en que pasen a ser aguas interiores zonas de aguas que con anterioridad eran consideradas como partes del mar territorial, y

2. Los derechos de los buques de otros Estados, buques de guerra y los buques mercantes:

– En tiempo de paz, la entrada de buques de guerra extranjeros en los puertos queda sometida a la notificación previa por vía diplomática de su visita, que deberá ser autorizada por el órgano competente, generalmente el Ministerio de Asuntos Exteriores.

– En tiempo de guerra, en los puertos de Estados neutrales se requiere siempre una previa autorización, salvo en caso de peligro de destrucción del buque. En este supuesto, sin embargo, también puede el Estado negar la entrada, si bien como excepción se permite en los casos de arribada forzosa por avería del barco, limitándose la duración de la estadía a 24 horas, salvo que la legislación interna disponga otra cosa.

Respecto a los “Buques Mercantes”, la regla es que, salvo por razones sanitarias o de orden público, los Estados suelen dejar pasarlos a sus puertos, para realizar los intercambios comerciales con otras naciones.

Mar Territorial:

La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 3 dice: El mar territorial argentino se extiende hasta una distancia de 12 millas marinas (unos 22 Kilómetros) a partir de las líneas de base (desde las que se mide su anchura). La Nacíón Argentina posee y ejerce soberanía plena sobre el mar territorial, así como sobre el espacio aéreo, el lecho y el subsuelo de dicho mar.

En el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente, siempre que el mismo se practique de conformidad con las normas del derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la República Argentina dicte en su condición de Estado ribereño.

Se establece a favor de buques de bandera extranjera el derecho de paso inocente, así como el derecho de detenerse y fondear por simples accidentes normales de la navegación. El orden interno e incluso los hechos delictivos cometidos a bordo de él quedan excluidos de la jurisdicción del Estado ribereño, salvo que haya tenido consecuencias en éste o si pudo perturbar la paz o el orden del país. Fuera de estos supuestos el Estado ribereño regla todos los aspectos administrativos, fiscales y de policía general como si la embarcación se encontrara en aguas interiores.

Zona Contigua:

La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 4 dice:- La zona contigua Argentina se extiende, más allá del límite exterior del mar territorial, hasta una distancia de 24 millas marinas medidas a partir de las líneas de base. La Nacíón Argentina en ejercicio de su poder jurisdiccional, podrá en esta zona prevenir y sancionar las infracciones a sus leyes y reglamentos en materia fiscal, sanitaria, aduanera y de inmigración, que se cometan en su territorio o en su mar territorial.

Se le aplica residualmente el régimen jurídico de la zona económica exclusiva.

Zona Económica Exclusiva:

La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 5 dice: La zona económica exclusiva Argentina se extiende, más allá del límite exterior del mar territorial, hasta una distancia de 200 millas marinas a partir de las líneas de base.

En la zona económica exclusiva, la Nacíón Argentina ejerce derechos de soberanía para los fines de la exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos.

Las normas nacionales sobre conservación de los recursos se aplicarán más allá de las 200 millas marinas, sobre las especies de carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la zona económica exclusiva Argentina.

Sin embargo, la zona económica no está concebida como un espacio tan exclusivo así podemos reconocer:

Los derechos de los terceros Estados en general

A ellos se les reconoce el derecho al ejercicio de las libertades de navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinas y “de otros usos del mar, internacionalmente legítimos

Los derechos de los Estados sin litoral o con carácterísticas geográficas especiales (desventajosas)

pueden participar, sobre una base equitativa, en la explotación de una parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños de la misma subregión o regíón, teniendo en cuenta las carácterísticas económicas y geográficas pertinentes de todos los Estados interesados, así, los Estados interesados establecerán las modalidades y condiciones de esa participación mediante acuerdos bilaterales, subregionales o regionales

Los Estados desarrollados sin litoral tendrán derecho, a participar en la explotación de recursos vivos sólo en las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños desarrollados de la misma subregión o regíón, tomando en consideración la necesidad de reducir al mínimo las consecuencias perjudiciales para las comunidades pesqueras, y las perturbaciones económicas en los Estados cuyos nacionales hayan pescado habitualmente en la zona

– LA PLATAFORMA CONTINENTAL:

La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 6 dice: La plataforma continental sobre la cual ejerce soberanía la Nacíón Argentina, comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas medidas a partir de las líneas de base que se establecen en el artículo 1 de esta ley, en los casos en que el borde exterior no llegue a esa distancia. Así la plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que queda cubierto durante los periodos interglaciares como la época actual por mares relativamente poco profundos y golfos.

No jurisdiccionales

Es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acuático sobre el cual ningún Estado puede ejercer jurisdicción sobre buques ajenos a su pabellón

Alta Mar:

es aquella parte del mar que no está sometida a la soberanía o jurisdicción de Estado alguno y que está delimitada por las aguas territoriales de los Estados. Como ningún Estado ejerce soberanía falta el elemento político pero hay juricidad y libertad:

– juricidad por la vigencia de la ley de la bandera del buque y libertad de navegación, sobrevuelo, pesca, etc.

– La libertad de navegación está sujeta a excepciones: en tiempos de paz los buques de guerra están facultados a practicar el derecho de visita y registro sobre buques mercantes cuando haya dudas sobre su nacionalidad o ante sospechas de tráfico de estupefacientes o trata de esclavos. Igualmente existe el derecho de persecución cuando un buque extranjero ha cometido o se tienen sospechas de que haya cometido una violación a las leyes de otro Estado, en cuyo caso y bajo la condición de que el buque se halle en aguas territoriales cuando se haya iniciado la persecución y ésta no se haya interrumpido, puede ser detenido en alta mar por buques de guerra. También hay restricciones a la libertad de navegar en casos de piratería, tráfico ilícito de estupefacientes, sustancias psicotrópicas. En tiempos de guerra se agregan la captura y confiscación tanto de buques enemigos como neutrales cuando realizan contrabandos de guerra o pretenden violar un bloqueo válido.

CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE LOS DERECHOS DEL MAR DE GINEBRA DE 1.958

La necesidad de regular jurídicamente ciertos aspectos vinculados a los derechos de los Estados sobre las zonas en que pueden ser divididos los espacios donde se lleva a cabo la navegación y el aprovechamiento de los recursos naturales del mar dio lugar a varias reuniones internacionales. La primera en 1.939 no tuvo éxito, y la segunda celebrada en Ginebra en 1.958 concluyó con la aprobación de cuatro convenciones internacionales y un protocolo de firma facultativa:

1

Convencíón Sobre Mar Territorial y Zona Contigua: Mar Territorial:

se establece el principio de extensión de la soberanía de un Estado a una zona de mar adyacente a sus costas, designado con el nombre de mar territorial. La línea de base para medir la anchura del mar territorial es la de bajamar a lo largo de la costa. Se reconoce a los demás Estados el derecho de paso inofensivo (o inocente) siempre y cuando éste se someta a las leyes y reglamentos del Estado Ribereño; a su vez es Estado ribereño puede impedir el paso no inocente. La jurisdicción penal del Estado ribereño no podrá ser ejercida a bordo de un buque extranjero con motivo de una infracción penal cometida a bordo, salvo si la infracción tiene consecuencias en su Estado si por la magnitud puede perturbar la paz interior, si es pedido por el capitán y si es necesario para la represión del tráfico ilícito de estupefacientes.

Zona Contigua:

es la zona de alta mar contigua al mar territorial, pudiendo adoptar el Estado ribereño medidas de fiscalización con fines: de aplicación de leyes de policía aduanera, fiscal, de inmigración y sanitaria; reprimir la infracción de leyes cometidas en su territorio o en el mar territorial. Su extensión no podía exceder de 12 millas contadas desde la línea de base desde donde se mide el mar territorial.

2

Convencíón sobre la Alta Mar:

en ella se proclaman cuatro libertades: 1-navegación, 2-pesca, 3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y tuberías submarinas. En cuanto a la libertad de navegación ésta está abierta a todos los Estados;

3

Convencíón sobre pesca y conservación de los recursos vivos de alta mar:

todos los Estados tienen derecho a que sus nacionales se dediquen a la pesca en alta mar. Tienen también la obligación de colaborar para la conservación de los recursos vivos, tomando las medidas para obtener un rendimiento óptimo de los mismos. A fines de mantener la productividad, el Estado ribereño puede adoptar unilateralmente medidas de conservación.

4

Convencíón sobre Plataforma Continental:

esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros o más allá de ese límite hasta donde la profanidad de las aguas subyacentes permita la explotación de los recursos naturales de dicha zona.

Si bien, en su momento, fueron considerados un éxito histórico y lograron entrar en vigencia, su aplicación fue bastante reducida, por el limitado número de estados partes.

En 1960 se convocó a la II conferencia, que no produjo ningún acuerdo internacional, pues ninguna de las proposiciones relativas a la anchura del mar territorial alcanzo el quórum necesario de dos tercios.

En 1967, la Asamblea General de Naciones Unidas crea el Comité para la Utilización con Fines Pacíficos de los Fondos Marinos y Oceánicos más allá de los Límites de la Jurisdicción Nacional (o Comité de Fondos Marinos), que se transformaría más tarde en el Comité de las Naciones Unidas que prepararía la III Conferencia sobre el Derecho del Mar.

En Diciembre de 1970, la Asamblea General de Naciones Unidas convoca a la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que se realizaría desde Diciembre de 1973 hasta 1982.

La III Conferencia se desarrolló en 11 períodos de sesiones. El primero se realizó en Caracas (Venezuela) y el último en [[Jamaica), en el cual se aprobó la Convencíón de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar por 130 votos a favor, 4 en contra y 17 abstenciones, el 30 de Abril de 1982.

CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982

Montego Bay, 10 de Diciembre de 1982

Los Estados Partes en esta Convencíón.

Inspirados por el deseo de solucionar con espíritu de comprensión y cooperación mutuas todas las cuestiones relativas al derecho del mar y conscientes del significado histórico de esta Convencíón como contribución importante al mantenimiento de la paz y la justicia y al progreso para todos los pueblos del mundo.

Observando que los acontecimientos ocurridos desde las conferencias de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar celebradas en Ginebra en 1958 y 1960 han acentuado la necesidad de una nueva convencíón sobre el derecho del mar que sea generalmente aceptable,

Conscientes de que los problemas de los espacios marinos están estrechamente relacionados entre sí y han de considerarse en su conjunto.

Reconociendo la conveniencia de establecer por medio de esta Convencíón, con el debido respeto de la soberanía de todos los Estados, un orden jurídico para los mares y océanos que facilite la comunicación internacional y promueva los usos con fines pacíficos de los mares y océanos, la utilización equitativa y eficiente de sus recursos, el estudio, la protección y la preservación del medio marino y la conservación de sus recursos vivos,

Teniendo presente que el logro de esos objetivos contribuirá a la realización de un orden económico internacional justo y equitativo que tenga en cuenta los intereses y necesidades de toda la humanidad y, en particular, los intereses y necesidades especiales de los países en desarrollo, sean ribereños o sin litoral,

Deseando desarrollar mediante esta Convencíón los principios incorporados en la resolución 2749 (XXV), de 17 de Diciembre de 1970, en la cual la Asamblea General de las Naciones Unidas declaró solemnemente, entre otras cosas, que la zona de los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo fuera de los límites de la jurisdicción nacional, así como sus recursos, son patrimonio común de la humanidad, cuya exploración y explotación se realizará en beneficio de toda la humanidad, independientemente de la situación geográfica de los Estados,

Convencidos de que el desarrollo progresivo y la codificación del derecho del mar logrados en esta Convencíón contribuirán al fortalecimiento de la paz, la seguridad, la cooperación y las relaciones de amistad entre todas las naciones, de conformidad con los principios de la justicia y la igualdad de derechos, y promoverán el progreso económico y social de todos los pueblos del mundo, de conformidad con los propósitos y principios de las Naciones Unidas, enunciados en su Carta.

Esta convencíón entraría a regir 12 meses después de la fecha en que haya sido depositado el 60º instrumento de ratificaron o de adhesión, lo cual ocurríó en Noviembre de 1994. -La Argentina la aprobó en Agosto de 1995 mediante la ley 24543.

Consta de un preámbulo, 320 Art. Divididos en 17 partes y 9 anexos.

DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN

La ley 20.094 Art. 1º – Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.

Art. 4º – Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques públicos y artefactos navales en lo que fuere pertinente. No están incluidos en el régimen de esta ley los buques militares y de policía.

Art. 5º – Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto.

Jurisdicción y ley aplicable al buque según las aguas en que se encuentre

La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legítimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.

La ley de la nacionalidad del buque rige:

– Lo relativo a la adquisición y a la transferencia y extinción de su propiedad,

– Los privilegios,

– Los derechos reales o de garantía,

– Los contratos de locación y de fletamento, y en general a todo contrato en que el transportador asume la obligación de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.

– Las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados,

– determina la naturaleza de la avería, y en la avería común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir. Pero la liquidación y prorrateo de la avería común se rige por la ley del Estado en cuyo puerto se practican, y

– Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que capitán, oficiales y demás tripulantes presten sus servicios.

– las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad. Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la ley aplicable a su respectivo contrato de fletamento o de transporte.

– Transporte de personas: Las disposiciones de esta ley que regulan la responsabilidad del transportador con respecto al pasajero y a su equipaje, se aplican a todo contrato de transporte de personas por agua celebrado en la República o cuyo cumplimiento se inicie o termine en puerto argentino, sea el buque nacional o extranjero, o cuando sean competentes para entender en la causa los tribunales de la República.

– Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales.

– Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convencíón de Bruselas de 1910 sobre unificación de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convencíón.

– Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad cada uno está obligado en los términos de la ley de su bandera, y no puede obtener más de lo que ella conceda.

– La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del pabellón del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales.

– Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde esté domiciliado el asegurador. Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde éstas funcionen, el cual se considera su domicilio.

El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su situación, etc…

RÉGIMEN DE PUERTOS

La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto a los ámbitos acuáticos y terrestres, naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transporte acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas; quedan excluidos los puertos o sectores de éstos destinados exclusivamente para el uso militar o el ejercicio del poder de policía estatal.

Todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial requieren habilitación del Estado nacional, la cual debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del plazo de 10 días hábiles, contados a partir de la fecha del decreto respectivo.

A solicitud de las provincias, en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad o administrados por el Estado Nacional, el Poder Ejecutivo les transferirá a titulo gratuito, el dominio y la administración portuaria.

En caso que las provincias no demostrasen interés por la mencionada transferencia del dominio o administración de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la orbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos.

La Administración de los Puertos Nacionales podrá operar y explotar a estos puertos por si, o bien ceder la operatoria y explotación a personas jurídicas estatales, mixtas o privadas, a través de contratos de concesión de uso o locación total o parcial, mediante el procedimiento de licitación pública.

Los particulares podrán construir, administrar y operar puertos de uso público o de uso privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad. Los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarán exentos del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que el Estado no preste efectivamente.

La reglamentación establecerá los servicios mínimos y esenciales que deberán prestarse a los buques y a las cargas en los puertos de uso público comerciales, y las instalaciones que deberán facilitarse a las autoridades policiales y de control, tanto en los puertos de uso público como de uso privado y cualquiera sea su destino.

AUTORIDADES MARÍTIMAS

Art. 627 – A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad marítima y por autoridad u organismo competente, los que tienen legalmente asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se refieren.

Prefectura Naval Argentina

Es el organismo que en nuestro país ejerce las funciones de policía de seguridad de la navegación y de la seguridad y el orden publico en las aguas de jurisdicción nacional y en los puertos; es la autoridad de aplicación de la normativa naval. Entre sus funciones podemos distinguir:

Funciones de autoridad marítima

Le corresponde regular

A) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales

b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás medios utilizados a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia de mercadería, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros.

C) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques

D) El empavesado de buques

e) Disponer incluso de oficio y con cargo del buque, cambios de lugar del sitio de amarre o ejecución de cualquier maniobra.

F) Ordenar en caso de siniestro que los buques y sus respectivas tripulaciones fueran puestos a su disposición

Funciones policiales

Prevención y represión de delitos dentro de su jurisdicción; instrucción de sumarios de prevención en supuestos de naufragios o accidentes de la navegación.

Funciones jurisdiccionales

Juzgamiento de faltas y contravenciones del personal de la navegación; inhabilitar personal.

Funciones administrativas

Son las funciones de seguridad de la navegación; otorgamiento de certificados; velar por la observancia de las normas; expedición de libretas de embarco.

Además tiene a su cargo el cumplimiento de convenios internacionales sobre navegación; tiene funciones de policía auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria donde haya autoridad.

Administración NACIONAL DE ADUANAS

Es el organismo administrativo encargado de aplicar la legislación sobre importaron y exportación de mercaderías, tiene a su cargo la súper intendencia general y la dirección de las diversas aduanas y otras dependencias de la integran.

Tribunal Administrativo de la Navegación:

tiene jurisdicción en las aguas navegables, en las costas y en los puertos nacionales, así como en alta mar respecto de hechos acaecidos con relación a buques de bandera Argentina. Su competencia consiste en la fijación de responsabilidades de carácter profesional emergentes de accidentes de la navegación y en proponer a las autoridades nacionales las medidas de seguridad y las modificaciones a las disposiciones legales vigentes. Sus decisiones tienen por objeto determinar la falta de idoneidad profesional, la imprudencia, impericia o negligencia del personal responsable, directa o indirectamente de un accidente o la inobservancia de las leyes, reglamentos y ordenanzas.

Dirección Nacional de Migraciones:

es un organismo descentralizado dependiente del ministerio del interior, que tiene como misión aplicar la política y la normativa migratoria de la república Argentina. Tiene a su cargo la fiscalización y el contralor de la condición jurídica de los inmigrantes, nacionalidad, ciudadanía, estado civil, etc.

Dirección Nacional de Sanidad Vegetal y Policía Animal:

depende de la secretaria de agricultura y ganadería del ministerio de economía, controla los productos animales y vegetales que ingresan o egresan del país. En nuestro país la autoridad es el SENASA.

Dirección nacional de sanidad de fronteras, transportes y comunicaciones:

ejerce el control sanitario de las personas que ingresan a nuestro territorio, a fin de evitar la introducción de enfermedades y epidemias.

ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS

El decreto 817/92 crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos. Esta secretaría es la autoridad portuaria nacional; está a cargo del Interventor de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado.

La subsecretaria de puertos y vías navegables

Cuenta con 3 órganos principales:

1. la dirección nacional de transporte fluvial y marítimo: algunas de sus funciones son, elaborar, proponer y ejecutar las políticas, planes y programas referidos al transporte fluvial, marítimo y lacustre.

2. la dirección nacional de puertos: algunas de sus funciones son, asesorar en materia portuaria a la autoridad portuaria nacional y a los organismos públicos y/o privados que lo requieran, intervenir en el control de la habilitación de puertos, coordinar la acción de los organismos del estado nacional y entes privados que interactúan en el ámbito portuario. Etc.

3. la dirección nacional de vías navegables: sus funciones son: ejercer el control de los trabajos de dragado, balizamiento y relevamiento de las vías navegables troncales, participar en el proceso de otorgamiento de concesiones para la ejecución de obras en las vías navegables, asistir al subsecretario en la elaboración y desarrollo de las políticas del sector.

REGINAVE (Decreto Nº 4.516/73)

Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprendidos en la aventura marítima han obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad marítimas. Los Estados han dictado medidas referentes tanto al buque (construcción, máquina, etc.) como a la navegación (reglas en alta mar, puertos, ríos, etc.). La ley de navegación hace referencia constantemente a normas de seguridad, y muchas de ellas están contenidas en el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE). El REGINAVE constituye un conjunto de normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos vigentes en materia de navegación destinadas a proveer la seguridad de las personas y de los buques mercantes.

El REGINAVE entre muchas otras cuestiones contiene definiciones de arqueo, buque, artefacto naval, eslora, etc.; distingue entre navegación marítima internacional, nacional, de altura, costera, fluvial, lacustre, portuaria, etc.; normativa sobre el buque y su equipamiento (construcción, modificación, reparación, verificaciones complementarias y desguaces de buques y artefactos navales; sobre líneas de francobordo, dispositivos de salvamento), sobre el régimen administrativo de los buques (matrícula y registro, bandera y señales, libros y registros, condiciones, inspecciones y certificados de seguridad) del régimen operativo del buque (navegación en aguas de jurisdicción nacional, de los buques en puerto, de los convoyes de remolque y empuje), de reglamentos varios (arqueo, privilegio con paquete postal, jangadas, etc.), sobre el personal navegante de la marina mercante nacional (registro y habilitación, de las dotaciones de seguridad), sobre el personal terrestre de la marina mercante nacional (registro y habilitaciones, sanciones), sobre régimen de contravenciones y procedimiento; sobre prevención de contaminación de los buques (por hidrocarburos, por aguas sucias, por basuras, etc.)

CÓDIGO ADUANERO

Código Aduanero (Ley N° 22.415-Decreto Reglamentario N° 1001/82 y sus Modificatorias), cuya finalidad es regular todos los institutos que conforman el ordenamiento aduanero de base.

Está precedido de una exposición de motivos, cuya finalidad es fundamentar lo legislado en el Código. La estructura comprende un título preliminar con tres capítulos referidos a tres esferas fundamentales del derecho aduanero: el ámbito espacial, la importación y la exportación de mercaderías. Luego se desarrolla la regulación de la materia en 16 secciones referidas a: sujetos aduaneros, control, importación, exportación, disposiciones comunes a importación-exportación, regíMenes especiales, áreas que no integran el territorio aduanero general, prohibiciones, tributos, estímulos a la exportación, reciprocidad, disposiciones penales y especiales, preferencias aduaneras, procedimientos y disposiciones complementarias y transitorias. Las disposiciones del Código Aduanero rigen en todo el ámbito terrestre, acuático y aéreo sometido a la soberanía de la Nacíón Argentina, así como en los enclaves constituidos a su favor.

Operaciones aduaneras

La principal actividad que despliega la aduana consiste en controlar el ingreso y egreso de mercancías al país, es decir, el control de las importaciones y exportaciones.

Montiel clasifica las típicas operaciones en las que interviene la aduana como:

(1)

Importación

Entrada de mercancías al país

(2)

Exportación

Salida de mercancías del país

(3)

Transbordo

Caso de transporte multimodal, cuando se cambia de medio (ej. De un buque de altamar a uno fluvial)

(4)

Retorno

Cuando las mercaderías se reembarcan hacia el punto de origen, lo que podrá realizarse sin abonar derechos, a criterio de la misma Aduana.

Documentación DELITOS ADUANEROS –

CONTRABANDO

El art.863 incurre en el delito de contrabando » el que por cualquier acto u omisión , impidiere o dificultare , mediante ardid o engaño , el adecuado ejercicio de las funciones que las leyes acuerdan al Servicio Aduanero para el control sobre las importaciones y las exportaciones»;
efectuando a continuación el art.864, una enumeración de supuestos ; como por ejemplo :…»importar o exportar mercadería en horas o en lugares no habilitados….., sometiendo a la mercadería a un tratamiento indebido …..,ocultar o disimular ,etc. ….», en los que solo se requiere la existencia de mera intención (dolo eventual).

El art 865 se refiere a las causales de Contrabando agravado o calificado.

Penas

Este delito se encuentra reprimido severamente (art. 876), sancionando a los autores ,instigadores o cómplices con pena de prisión de dos (2) a ocho (8) años ; y a los encubridores de seis (6) meses a tres (3) años ; además de otras penas accesorias como comiso irredimible de las mercaderías objeto del delito y del medio de transporte , multa de 4 a 20 veces el valor en plaza , inhabilitación especial de seis (6) meses a cinco (5) años para el ejercicio del Comercio ; inhabilitación especial perpetua para desempeñarse como funcionario o empleado Aduanero , etc.

Responsabilidad:

Las personas de existencia visible o ideal son responsables en forma solidaria por las penas pecuniarias que correspondieren a sus dependientes (art.887); y cuando fueren condenados por algún delito aduanero, sus directores, administradores y socios ilimitados, responderán patrimonialmente en forma solidaria por las penas pecuniarias (art.888).

Por otra parte, y desde el punto de vista tributario, se configura el hecho imponible y deben abonarse los derechos (art.638 inc. A).

Las penas privativas de la libertad se agravan en los casos de contrabando calificado o agravado que se configura en las hipótesis que establece el art 865, como la intervención de tres o mas personas, funcionarios públicos en ejercicio o en ocasión de sus funciones, empleando medio de transporte aéreo, mediante la presentación de documentos adulterados, mercaderías sujetas a prohibición absoluta, o pudiere afectar la salud pública

TENTATIVA DE CONTRABANDO (art. 871)

Incurre en tentativa de contrabando, el que con el fin de cometer el delito, comienza la ejecución pero que no se consuma por circunstancias ajenas a su voluntad.

Está reprimida con las mismas penas que corresponden al delito consumado (arts. 871/872).

ENCUBRIMIENTO DE CONTRABANDO (art. 874)

Se configura cuando

A) sin promesa anterior al delito y

B) después de su ejecución:

1) se ayudare a eludir las investigaciones que efectúe la autoridad aduanera;

2) se omitiere denunciar estando obligado ;

3) se procurare o ayudare a alguien a la desaparición, ocultamiento o alteración de rastros, pruebas o instrumentos de contrabando,

4) se adquiera o reciba mercaderías que de acuerdo a las circunstancias se presuman provenientes de contrabando

Actos culposos que posibilitan el contrabando y uso indebido de documentos.(art.868/870)

Comprenden el obrar negligente de los funcionarios Aduaneros, Despachantes de Aduanas, Agentes de transporte Aduanero; importadores y exportadores, sancionando con multas de….

INFRACCIONES ADUANERAS

Enumeración -Penas.

Algunas de las figuras infraccionales previstas en el Código Aduanero (art. 947 al 996) son las siguientes:

1

Contrabando menor

(947/953) Cuando el valor en plaza de las mercaderías objeto del contrabando, su tentativa o encubrimiento fuere menor de Cien mil pesos ($ 100.000.-)

El hecho se considerará infracción aduanera de contrabando menor.

Cuando se tratare de tabaco o sus derivados el hecho se considerará infracción de contrabando menor, cuando el valor de la mercadería fuere menor de $30.000.-

Multa de 2 a 10 veces el valor en plaza de las mercaderías y comiso de éstas.

Texto ordenado por ley Nº 25.986 mod. De ley Nº 22.415

2

Mercaderías a bordo sin declarar

(962/964). Mercaderías sobrante de rancho u oculta en medio de transporte o lugares reservados a la tripulación.

Se sanciona con comiso de la mercadería…A igual a su valor en plaza. Mercaderías prohibidas, multa hasta dos veces.

3. Transgresión de las obligaciones impuestas como condición de un beneficio (965/969)

Esta infracción contempla el caso del que no cumpliere con la obligación que hubiera condicionado el otorgamiento de:

a) Una excepción a una prohibición a la importación para consumo o a la exportación para consumo (sanción; comiso mercaderías )

b) Una excención total o parcial de tributos que gravaren la importación para consumo o exportación para consumo (multa 1 a 5 veces el importe de los tributos actualizados.)

C) Un estímulo a la exportación para consumo (multa 1 a 3 veces importe del estímulo acordado)

Bien jurídico tutelado: la protección es a los beneficios a franquicias otorgadas a ciertas mercaderías por razones de políticas económicas aduaneras o fiscal a fin de que los productos favorecidos por ese régimen sean aplicados al destino que motivó su otorgamiento. Mediante la comprobación de destino el Servicio Aduanero controla el cumplimiento de las obligaciones impuestas como condición de un beneficio.

Beneficios:

1) Excepción a una prohibición

2) Excención de tributos

3) Estímulos a la exportación

4) Drawback, reintegro, reembolso

4. Transgresiones a los RegíMenes de Equipaje ,Pacotilla y Franquicias Diplomáticas (977/982) y (488/505)

El régimen de equipaje se encuentra reglamentado en el Decreto Nº 1001/82 art.58/64 modificado Dtos .2130/91 y 2753/91. Sanciones: Mercaderías no admitidas de 1 a 3 veces y comiso si la importación estuviere prohibida. Omitiere o falseare declaración de mercaderías admitidas multa de 1/2 a 2 veces valor.

5

Envíos postales

(983/984).

Tipifica la falta de identificación (etiquetas verdes) o que la mercadería no fuere admitida para esa vía con sanción de comiso o multa igual al valor en sustitución de no ser prohibida.

Extinción de acciones y penas

La extinción de la acción penal se da por amnistía, muerte del imputado y por prescripción.

La extinción de la acción para hacer efectivas las penas se da por amnistía, indulto, prescripción y muerte del condenado.

Extinción de la acción penal por cumplimiento voluntario

El Código Aduanero en los arts. 930/933, incorporó este sistema de extinción penal basado en el cumplimiento voluntario de las penas que correspondería aplicar por infracciones aduaneras. Si la infracción fuere de las castigadas únicamente con pena de multa, la acción penal se extingue por el pago voluntario del mínimo de la multa que corresponda. Si, en cambio la infracción fuere reprimida con pena de multa y comiso, la acción penal también se extingue por el pago voluntario del mínimo de la multa y por el abandono a favor del Estado de las mercaderías en cuestión.

Para tener efecto extintivo este pago y abandono voluntario en su caso, deben hacerse antes del vencimiento del término de 10 días que tienen los infractores para contestar la vista de descargo.

Por otra parte, no es aplicable al delito de contrabando ni a la infracción de contrabando menor.

Las ventajas para el imputado que se allana al cumplimiento, es la aplicación del mínimo de la pena y que la sanción no conste como antecedente infraccional.

Procedimiento penal aduanero

ART 1118. –

1. La sustanciación de las actuaciones de prevención en las causas por los delitos previstos, en la Sección XII, Título I, ya fueren iniciadas de oficio o por denuncia, corresponderá, según la autoridad que hubiere prevenido, al servicio aduanero o, dentro de sus respectivas jurisdicciones, a la Gendarmería Nacional, Prefectura Naval Argentina, Policía Nacional AeronáÚtica o Policía Federal Argentina, las que quedan investidas al efecto con las funciones que se confieren a la autoridad de prevención en el Código de Procedimiento en lo Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y Territorios Nacionales.

2. No obstante lo previsto en el apartado 1 de este artículo, el sumario debe ser sustanciado exclusivamente por el servicio aduanero cuando se tratare de alguno de los delitos previstos en el artículo 864, inciso b), c) o e), su tentativa o en los artículos 868, 869 y 873.

ART 1119. –

Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1118, en ausencia de las autoridades de prevención allí mencionadas las policías provinciales adoptarán, dentro de sus respectivas jurisdicciones, las medidas precautorias inmediatas que resultaren impostergables y que requirieren las circunstancias. La mercadería secuestrada o interdicta deberá ser puesta a disposición de la autoridad federal de prevención competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas. La detención de personas deberá comunicarse inmediatamente a la autoridad judicial que correspondiere y los detenidos se pondrán a disposición de la autoridad federal de prevención competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas.

ART 1121. –

Concluida la investigación, la autoridad de prevención:

a) elevará las piezas originales al juez competente a los fines de la prosecución de la causa para la eventual aplicación de las penas privativas de libertad y las contempladas en los artículos 868 y 876, apartado 1, en sus incisos d), e), h) e i), así como también en el f) exclusivamente en lo que se refiere a las fuerzas de seguridad. La causa judicial se regirá por las disposiciones del Código de Procedimientos en lo Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y Territorios Nacionales;

b) Remitirá copia autenticada de lo actuado al administrador de la aduana en cuya jurisdicción se hubiere producido el hecho, a efectos de la sustanciación de la causa fiscal tendiente al cobro de los tributos que pudieren corresponder y eventual aplicación de las penas previstas en el artículo 876, apartado 1, en sus incisos a), b), c) y g), así como también en el f) excepto en lo que se refiere a las fuerzas de seguridad. Esta causa se regirá por las disposiciones del procedimiento para las infracciones previsto en el Capítulo Tercero de este Título.

Despachantes de Aduana

Los despachantes de aduana y consignatarios son personas de existencia visible con licencia para despachar que actúan como agentes auxiliares del comercio y del servicio aduanero. Son los agentes encargados de realizar la clasificación de la mercadería, la declaración aduanera correspondiente, la confección y tramitación de los documentos requeridos para todas las operaciones de comercio exterior. El despachante de aduanas opera en representación de la empresa importadora/exportadora o de la persona o ente que lo contrata a tal efecto.

Requisitos para estar inscripto en el Registro de Despachantes: Ser mayor de edad, tener capacidad para ejercer por sí mismo el comercio y estar inscripto como comerciante en el Registro Público de Comercio. Tener aprobado el secundario completo y acreditar conocimientos específicos en materia aduanera en los exáMenes teóricos y prácticos que a tal fin se establecieran. Acreditar domicilio real. Constituir domicilio especial en el radio urbano de la aduana en la cual ejercerá su actividad. Acreditar la solvencia necesaria y otorgar a favor de la Dirección General de Aduanas una garantía en seguridad del fiel cumplimiento de sus obligaciones, de conformidad con lo que determine la reglamentación.

NAVEGACIÓN DE CABOTAJE:

Es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre puertos de un mismo Estado y se realiza sin perder de vista la costa más que para acortar caminos recalando de cabo a cabo.

El cabotaje se clasifica en:

A) Cabotaje nacional

B) Cabotaje internacional o fronterizo

C) Cabotaje fluvial

D) Cabotaje lacustre

E) Cabotaje marítimo

Antecedentes históricos

La reserva de la navegación y comercio de cabotaje para los buques de su propia bandera fue establecido expresamente en el Acta de Navegación de Cromwell de 1.651 y en la reglamentación de la Convencíón Francesa de 1.793.Antecedentes nacionales: antes de la colonización los indígenas practicaban la navegación con aparatos rústicos y sin idas náuticas. En la época colonial se produce el intercambio entre las distintas poblaciones lo que conlleva al desarrollo de la industria naval. La navegación era regida por las leyes de Indias cuya principal carácterística era el monopolio español. Después de la revolución de Mayo, un decreto de la Asamblea del año XIII establecíó que la tripulación de un buque debía integrarse con hijos del país. Un decreto de Pueyrredón en 1.816 dividíó al cabotaje en mayor y menor según el mismo se realizara dentro o fuera de las zonas geográficas delimitadas por el cabo de Santa María y San Antonio y consagró la libertad del cabotaje mayor para todas las banderas con excepción de España, en virtud de la guerra con la colonia; el cabotaje menor estaba reservado para los hijos del país.

El Tratado del Pilar de 1.820 establecíó que en los ríos Paraná y Paraguay navegarían solamente las provincias amigas cuyas costas sean bañadas por estos ríos. El Tratado del Cuadrilátero dispuso el libre comercio en todas sus direcciones y destinos para buques nacionales. El Acuerdo de San Nícolás establecíó la necesidad de que por medio de un Congreso se reglamente la navegación y el comercio interior y exterior. En 1.853 la CN dispuso que la navegación de los ríos interiores es libre para todas las banderas.

En 1.876 las Ordenanzas de la Aduana dieron un duro golpe al cabotaje nacional ya que en su art. 441 establecíó que el comercio de cabotaje podía realizarse por cualquier clase de buque mercante cualquiera fuese su bandera o tonelaje. Pero en 1.910 se sanciona la ley 7.049 que derogó el art. 441 de las Ordenanzas de la Aduana y reservó por primera vez el cabotaje a buques de bandera nacional.

En el año 1.944 se pone en vigencia un decreto (decreto nº 19.492/44) que estructura la ley de navegación y comercio de cabotaje.

Decreto Ley 19.492/44

La navegación y el comercio de cabotaje pueden ser practicados exclusivamente por buques de bandera Argentina, con las siguientes excepciones:

a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arreglo a los convenios o tratados internacionales vigentes.

b) Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario otorgado por el PEN en aquellos casos en que por circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artículos de primera necesidad una zona costero o cumplir un contrato, por no haber buques argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente.

C) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otros en caso de grave peligro

Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de cabotaje nacional deben pagar una multa cuyo importe ingresa a la Caja Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina Mercante.

El único requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripción del buque en la matrícula nacional, existiendo además varias obligaciones:

Decreto Komers

En el año 1.992 Cavallo dictó el decreto 1772/91 por el cual se modificaba ampliamente el régimen de cabotaje. Este decreto permitía la navegación de buques de doble registración (o conveniencia), por lo tanto no era exigible el idioma nacional dentro del buque, ni la condición de nacionales de la tripulación, entre otras cosas.

Pero en el año 1994 se dictó el decreto 1010/94 (Komers) por el cual se restablecíó el sistema anterior con algunas modificaciones: la tripulación debe estar exclusivamente constituida por personal argentino bajo pena de perder el beneficio de realizar la navegación y comercio de cabotaje nacional, salvo la falta de disponibilidad de tripulantes argentinos en cuyo caso se podrá habilitar a personal extranjero que acredite la idoneidad requerida hasta tanto haya personal argentino disponible.

PESCA

Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un principio aceptado universalmente y que no admite discusión.

“En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente”. Este principio ha sido recogido por las Conferencias Internacionales:

Convencíón de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar:

Libertad de navegar.

Libertad de pesca

Libertad de sobrevuelo

Libertad de tendido de cables y tuberías submarinas.

2. Convencíón de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar

3. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE

Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE PESCA”

ART 1°-

La Nacíón Argentina fomentará el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos. Promoverá la protección efectiva de los intereses nacionales relacionados con la pesca y promocionará la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando la conservación a largo plazo de los recursos, favoreciendo el desarrollo de procesos industriales ambientalmente apropiados que promuevan la obtención del máximo valor agregado y el mayor empleo de mano de obra Argentina.

ART 2°-

La pesca y el procesamiento de los recursos vivos marinos constituyen una actividad industrial y se regulará con sujeción al Régimen Federal de Pesca Marítima que se establece en la presente ley.

ARTI 3°-

Son del dominio de las provincias con litoral marítimo y ejercerán esta jurisdicción para los fines de su exploración, explotación, conservación y administración, a través del marco federal que se establece en la presente ley, los recursos vivos que poblaren las aguas interiores y mar territorial argentino adyacente a sus costas, hasta las doce (12) millas marinas medidas desde las líneas de base que sean reconocidas por la legislación nacional pertinente.

ART 4°-

Son de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nacíón, los recursos vivos marinos existentes en las aguas de la Zona Económica Exclusiva Argentina y en la plataforma continental Argentina a partir de las doce (12) millas indicadas en el artículo anterior.

La República Argentina, en su condición de estado ribereño, podrá adoptar medidas de conservación en la Zona Económica Exclusiva y en el área adyacente a ella sobre los recursos transzonales y altamente migratorios, o que pertenezcan a una misma población o a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Económica Exclusiva Argentina.

Ámbito de aplicación

ART 5°-

El ámbito de aplicación de esta ley comprende:

A) La regulación de la pesca en los espacios marítimos sujetos a la jurisdicción nacional

b) La coordinación de la protección y la administración de los recursos pesqueros que se encuentran tanto en jurisdicción nacional como provincial.

c) La facultad de la Autoridad de Aplicación de limitar el acceso a la pesca en los espacios marítimos referidos en el artículo 30 cuando se declare la existencia de interés nacional comprometido en la conservación de una especie o recuso determinado, con fundamento en razones científicas que avalen la imposición de tal medida, la que deberá ser puesta a consideración del Consejo Federal Pesquero dentro de los treinta días de adoptada para su ratificación.

d) La regulación de la pesca en la zona adyacente a la zona Económica Exclusiva respecto de los recursos migratorios, o que pertenezcan a una misma población o a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Económica Exclusiva.

POLICÍA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN

Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprometidos en la aventura marítima han obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad, no sólo en el plano nacional sino también en el internacional. En ejercicio de sus respectivos poderes de policía, los Estados han ido dictando reglamentaciones referentes tanto al buque, como a la navegación.

En 1.914 se aprobó en Londres una Convencíón en materia de seguridad que no entró en vigencia a causa del estallido de la Primera Guerra Mundial. Terminada ésta se reiniciaron los trabajos, culminando con la firma de dos importantes convenciones que constituyen un verdadero estatuto internacional de la seguridad en el mar: el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar del 31 de Mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1.930. En 1.948 se celebró en Londres otra conferencia internacional sobre esta materia al término de la cual se aprobó un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 firmándose además como anexo el Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar.

El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere a la construcción de buques, a los equipos de salvamento, al transporte de mercaderías peligrosas, a las medidas contra incendio, etc.; y el Reglamento para Prevenir Colisiones en el Mar regula el régimen de luces y marcas de los buques según su tipo y situación, y fija una serie de normativas relativas al rumbo y gobierno atendiendo las diversas posiciones en que dos o más buques pueden encontrarse.

Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concretó un nuevo convenio similar al de 1.948. En 1.969 se aprobó en Londres un Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques
. En 1.975 se firmó un nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar.

Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se firmó el Convenio sobre Responsabilidad Civil por los Daños causados por Contaminación por Hidrocarburos.

CONFERENCIA Y ConvencíÓN DE Londres DE 1.960

En esta conferencia se modificó el Convenio Internacional sobre Seguridad para la Vida Humana en el Mar. Por esta Convencíón los Estados contratantes se obligaron a promulgar las leyes, decretos, órdenes y reglamentos para darle plena eficacia y para comunicar a la OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo en materia de:

 Construcción de buques.

Usos de medios de salvamento.

Sistemas de balizamiento.

 Equipos de radiotelegrafía.

 Equipos de radiotelefonía.

Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes que realicen viajes internacionales, a excepción de:

Buques menores de 500 toneladas.

Buques de guerra.

 Buques para el transporte de tropas.

Buques que carecen de propulsión mecánica.

 Buques pesqueros.

 Yates de recreo.

Se adoptaron medidas sobre:

Buques nucleares.

 Construcción de buques.

 Disposición de salvataje.

ConvencíÓN INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA DE 1.930

La necesidad de establecer principios y reglas para limitar el calado de los buques ha sido, históricamente, tema de discusión.

En 1875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento, promovíó la legislación de una marca de los costados del buque, para indicar el calado hasta el cual podría cargar. Esta marca es conocida como Disco Plimsoll, aunque su denominación oficial es la de marca de francobordo.

La Convencíón Internacional sobre Líneas de Carga suscripta en 1.930 establecíó la obligatoriedad para todo buque que efectúe viajes internacionales de contar con la certificación y marcas que indican la máxima carga y el llamado “francobordo”,

Con éstas exigencias que establecen una reserva de flotabilidad, se procura que los buques no sean sobrecargados y en esas condiciones que afectan la seguridad zarpen del puerto.

El francobordo o borda libre, es la distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la intersección de la cara superior de la cubierta de francobordo con la superficie exterior del forro, hasta la línea de carga correspondiente.

Francobordos mínimos

 Francobordo de verano. El francobordo de verano será el francobordo obtenido de las tablas, más modificaciones y correcciones, según el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga.

 Francobordo tropical. El francobordo mínimo en la zona tropical será el francobordo obtenido restando del francobordo de verano un cuarenta y ochoavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del disco de la marca de francobordo.

 Francobordo de invierno. El francobordo mínimo de invierno será el francobordo obtenido añadiendo al francobordo de verano un cuarenta y ochoavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del anillo de la marca de francobordo.

 Francobordo para el Atlántico Norte, invierno. El francobordo mínimo para buques de eslora superior a 100 metros que naveguen por cualquier parte del Atlántico Norte, definido de acuerdo con el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, durante el período estacional de invierno, será el francobordo de invierno más 50 mm (2 pulgadas). Para los demás buques al francobordo para el Atlántico Norte, invierno, será el francobordo de invierno.

 Francobordo de agua dulce. El francobordo mínimo en agua dulce de densidad igual a la unidad se obtendrá restando del francobordo mínimo en agua salada el permiso de agua dulce.

El permiso de agua dulce es igual al cociente entre el desplazamiento en agua salada, en toneladas, en la flotación en carga de verano entre 40 veces las toneladas por centímetro de inmersión en agua salada, en la flotación en carga de verano.

En nuestro país el francobordo es asignado y marcado por la Prefectura Naval Argentina, y al efecto otorga dos tipos de certificado: el de francobordo internacional (a los buques mayores de 150 toneladas de arqueo dedicados a la navegación de ultramar) y el de francobordo nacional (a los buques mayores a 50 toneladas de arqueo dedicados a la navegación fluvial). Quedan exceptuadas del francobordo las embarcaciones menores a 50 toneladas de arqueo total, de pesca, remolcadores y embarcaciones de salvamento, deportivas, los destinados al servicio de practicaje y las chatas.

LINEAS REGULARES

El tráfico marítimo ha quedado estructurado básicamente según dos tipos de gestión: los servicios de líneas regulares y los servicios de buques tramp (o de oportunidad).

Las líneas regulares actúan en tráficos determinados con tarifas de fletes e itinerarios fijos, anunciados previamente al público interesado, mediante buques adecuados al tipo de carga habitualmente transportada en dichos tráficos. Su función es la de brindar a los cargadores y receptores de mercaderías, en una ruta particular, la regularidad y la frecuencia de salidas y llegadas de los puertos que dichos comerciantes necesitan para el más eficiente desarrollo de sus actividades. Transportan el más variado tipo y naturaleza de cargas, principalmente productos manufacturados.

Los buques tramp no prestan servicios regulares; desenvuelven su actividad en el área de la navegación libre y cumplen prestaciones de oportunidad. Se dedican generalmente al transporte de cargamentos completos o de unos pocos cargamentos parciales. No tienen itinerario fijo y transportan sus cargas a lo largo de distancias relativamente largas mediante tarifas que son negociables caso por caso.

CONFERENCIAS DE FLETES Y POOLS

Los buques tramp se pueden ver afectados por las pequeñas fluctuaciones en el mercado, lo que hace que no exista necesariamente una correlación entre costes y niveles de fletes. Las oscilaciones de fletes en los buques línea son menores que en los tramp debido a que las tarifas generalmente son fijadas por las conferencias de fletes u otros acuerdos semejantes que no varían durante un período de tiempo relativamente largo.

Conferencias de Fletes: Las empresas que operan buques en forma regular y según itinerarios fijos dentro de un tráfico determinado, están por lo común vinculadas entre sí formando organizaciones conocidas como “conferencias de fletes”. Las conferencias de fletes son asociaciones de armadores o transportadores que fijan las tarifas de fletes correspondientes a cada mercadería, evitando la competencia interna entre sus miembros como la competencia externa de otros transportadores.

El acuerdo se extiende a muchos aspectos del tráfico y prevé por lo menos la adopción de una tarifa común con el reconocimiento de un premio de fidelidad diferido a los cargadores y a veces establece fletes diferenciales para contratistas y no contratistas. El acuerdo contiene normas sobre ámbito de aplicación espacial, puertos mayores y menores, pools, requerimientos de salidas anuales, medidas de control por las autoridades, depósito de control de garantía a cargo de cada miembro, cláusulas de arbitraje, etc.

Pools:

Se llama pool al acuerdo en virtud del cual todos los miembros de una conferencia o algunos de ellos, reparten entre sí el tráfico atendido por la conferencia sobre la base de cuotas previamente determinadas del total de fletes devengados (earning-pool), o del total de personas, o toneladas (tonnage-pool) transportadas. A cada una de las compañías se asigna un porcentaje del monto total de fletes, que han de percibirse durante cierto lapso, por lo común de un año. La compañía que no alcance dicho porcentaje recibe una compensación por parte de las que han superado las cuotas respectivas, y la que recibe un importe mayor al de su cuota de fletes, debe pagar el excedente a las compañías deficitarias en proporción al déficit de cada una.

Dentro de una misma conferencia y aun entre las compañías mismas, pueden convenirse simultáneamente varios acuerdos de pools (ej. Uno para carga general, otro para carga frigorífica).

CÓDIGO DE CONDUCTA

Si bien existen en la actualidad alrededor de 370 organizaciones de tipo conferencial, la necesidad de introducirles algunos cambios ha ido cobrando forma, sobre todo para corregir las prácticas desleales y discriminatorias y para adaptar las conferencias al nuevo entorno. Impulsado sobre todo por aquellos países en desarrollo, en 1.972 durante la tercera sesíón de la UNCTAD se resolvíó pedir a la Asamblea de Naciones Unidas que convocara una conferencia de plenipotenciarios para considerar y adoptar una convencíón u otro elemento multilateral sobre un Código de Conducta para las Conferencias de Fletes.

En 1.974 se presenta un proyecto de tratado internacional que se ofrece para su firma a los Estados miembros de Naciones Unidas. Tiene como objetivos fundamentales el facilitar la expansión ordenada del comercio marítimo mundial, promover el desarrollo de servicios marítimos regulares y eficaces que permitan atender las necesidades de cada tráfico y el garantizar un equilibrio entre los intereses de los proveedores de los servicios de transporte marítimo y los intereses de los usuarios de tales servicios.

Este convenio entró en vigor en Octubre de 1983. En ese momento se reúnen los dos requisitos establecidos por el artículo 49, que se adhieran veinticuatro países y que éstos representen al menos del 25% del tonelaje mundial

Este convenio aparece con tres objetivos básicos, en primer lugar acabar con los incrementos constantes e indiscriminados de las tarifas de flete, en segundo lugar, permitir que todos los Estados a través de sus flotas mercantes nacionales puedan acceder al tráfico marítimo de línea regular y en tercer lugar, permitir que las navieras, especialmente las nacionales de países en vías de desarrollo, participen en una Conferencia, pero además, con plenos derechos, y en concreto, con el derecho a ser oída en la toma decisiones y el derecho totalmente inderogable de voto.

CONSORCIOS NAVIEROS

Los Consorcios son agrupaciones de empresas navieras. Su objetivo es que las empresas que lo integran obtengan mayores beneficios o al menos aprovechen mejor lo recursos de que disponen.

Pueden consistir en acuerdos de distintos tipos, por ejemplo, mediante acuerdos de explotación en común de barcos, mediante el alquiler conjunto de almacenes portuarios, mediante la explotación conjunta de una terminal de transporte, incluso mediante reparto de cargas, incluso mediante condiciones de transporte comunes siempre que lo sea en las tarifas de fletes. De hecho, no es que los Consorcios no suelan incluir tarifas de fletes, sino que lo tienen prohibido, y si lo hacen, dejan de considerarse Consorcios.

Estos Consorcios suponen una forma de contratación de empresas en detrimento de otras por lo que en principio, están sometidos a las normas sobre concentración de empresas.

CONSEJOS DE USUARIOS

Las conferencias de fletes muchas veces se transforman en simples acuerdos para el aumento de los precios por sus servicios conformando un verdadero monopolio. Para oponerse a ese arbitrario avance de los fletes sería necesario contar con un usuario suficientemente fuerte como para poder negociar con los transportadores en pie de igualdad. La solución no se reduce a cerrar los mercados sino a procurar su viabilidad mediante acuerdos bilaterales o multilaterales que atenúen las diferencias y permitan que esos países puedan intercambiar sus productos adecuadamente.

Con esta motivación se constituyeron los primeros consejos de usuarios, consistente en un sistema de consultas y diálogo tendiente a hacer compatibles los intereses de los usuarios y de los armadores. Tienen por objeto la discusión y solución de problemas relativos a los itinerarios, las frecuencias, las tarifas generales y especiales, los recargos, etc.

HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ

El acuerdo de la Hidrovía fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Este programa es uno de los mas importantes proyectos de integración y desarrollo regional encarado por los países de la Cuenca del Plata a través del aprovechamiento de la red fluvial conformada por los ríos Paraguay y Paraná en un recorrido longitudinal que abarca 3.344 Km. Desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).

A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida a sus productos y expandir su frontera agropecuaria en el área Centro Oeste y del Gran Pantanal. Uruguay y Argentina piensan reactivar con la hidrovía sus servicios portuarios. A Bolivia se les concreta el sueño de tener una salida al mar a través del canal Tamango.

El proyecto pretende facilitar la navegación fluvial y mejorar las condiciones de navegabilidad para que el transporte sea eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de fletes. La idea central es facilitar la navegación fluvial diurna y nocturna durante todo el año. Además se propone como objetivos:

Unificar la reglamentación de los cinco países en un Convenio de Transporte Fluvial.

 Ofrecer salida al mar para aquellos países que no poseen litoral marítimo.

Incrementar el comercio de importación y exportación.

 Preservar el desarrollo económico en armónía con el medio ambiente.

Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y ribereñas.

 Favorecer la integración económica, política y social de los países que recorre la hidrovía.

El transporte juega un papel preponderante para lograr la competitividad que requiere el mercado, abaratando costos; en particular el transporte en barcazas es muy competitivo en las barcazas en trechos de larga distancias. Por ello el objetivo es llegar a un flete de u$s 0.009 TN/Km.

BOLILLA 3

BUQUE. CONCEPTO

La ley 20.094 lo define y distingue del artefacto naval diciendo que “buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”.

La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es “todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o industriales”.

EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD

El art. 154 de la Ley de Navegación expresa que “la expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso”.

NATURALEZA JURÍDICA

El buque es un objeto de derechos. Indudablemente desde el punto de vista físico en un mueble. Así lo consideraba el código de comercio para todos los efectos jurídicos, salvo modificaciones o restricciones expresas. Pero en la practica, las numerosas excepciones al régimen de los bienes muebles que daba lugar al buque y la necesidad de principios particulares aplicables a él, determino que primero la doctrina y luego la ley lo encuadran en la categoría de bienes registrables.

La ley de navegación establece en su artículo 155 que “los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra”.

INDIVIDUALIZACIÓN

El art. 43 de la ley de navegación expresa que “los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo”.

Nombre: es la denominación que le da el propietario al buque al inscribirlo en el registro nacional de buques. El art. 44 dice que el nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas carácterísticas. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y goce de dicho elemento de individualización”. Todo buque debe llevar un nombre que debe figurar de manera visible en la cara de popa, arriba del nombre del puerto de matrícula. También debe figurar en las amuras de babor y de estribor. Nombre debe ser autorizado por Prefectura Naval Argentina.

Número de matrícula: el art. 45 establece que “el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente”. La matrícula confiere al buque la nacionalidad Argentina y el consiguiente derecho a enarbolar nuestro pabellón. Compete a la autoridad marítima otorgar a todo buque inscripto en la matrícula nacional el llamado “certificado de matrícula” en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.

Puerto de matrícula: es el cuerpo o lugar dónde se efectúa el registro del buque.

Los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional, nombre del puerto y número de matrícula, el puerto de matriculación es equivalente al domicilio legal del buque.

Tonelaje de arqueo: capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de una embarcación, medida en forma convencional y expresada en medida de volumen.

La medida de volumen utilizada es la tonelada de arqueo Moorson que equivale a 2, 832 metros cúbicos, este sistema fue adoptado por el Borrad of Trade británico, reglamento seguido por nuestro país. La realiza la Prefectura Naval Argentina.

 Dentro del tonelaje pueden señalarse tres variantes:

Arqueo total o bruto

Capacidad interna completa del buque, incluyendo espacios cerrados bajo y sobre cubierta.

Arqueo bajo cubierta

Capacidad de todos los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta.

Arqueo neto o de registro

Capacidad útil del buque para transportar pasajeros o mercaderías (capacidad comercial del buque)

 Los artefactos navales se individualizan por el número de inscripción en el registro correspondiente y demás recaudos que fije la reglamentación.

También se suele aplicar a los buques a parte del tonelaje de arqueo otras medidas, como se, el tonelaje de desplazamiento (expresa el peso del agua que desaloja el buque), y el porte (peso máximo del agua, combustible, víveres, personas, mercaderías, que el buque puede transportar).

NACIONALIDAD

La nacionalidad es la relación o vínculo jurídico entre el buque y el Estado cuya bandera enarbola.

El Art. 51 de la ley de navegación expresa que “la inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad Argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional”.

La nacionalidad es necesaria porque cuando el buque navega en alta mar (aguas no sujetas a la soberanía ni leyes de ningún estado) es necesario que las personas que navegan en él queden sujetas a algún ordenamiento jurídico. Además cuando el buque navega en aguas de algún Estado, las autoridades del mismo le exigen, para permitirle desarrollar actividades, la documentación extendida por el Estado que le concedíó la nacionalidad y cuya bandera enarbola.

Un buque no puede tener más de una nacionalidad, de lo contrario, es decir si el buque tuviera doble nacionalidad se prestaría a fraudes y complicaciones que atentarían contra el buen orden de la navegación.

Los requisitos para la inscripción de buques o artefactos navales en la matrícula nacional son:

a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval.

b) Que su propietario esté domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnan la misma condición.

c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nacíón, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.

Buques extranjeros:

Requisitos para la inscripción

Si el buqeue o artefacto naval fue construido en el extranjero, es necesario acreditar los requisitos del art 52 y además presentar el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular Argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del artículo 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su concesión.

La importancia de la atribución de nacionalidad es la siguiente:

– La ley del pabellón rige para todas las personas, hechos y actos a bordo, mientras el buque se encuentra en altamar y las aguas territoriales de su propio país,

– El buque está en si mismo sujeto a las leyes del país cuyo pabellón enarbola,

– El buque goza de la protección de ese Estado, adquiriendo el navío el carácter de beligerante o neutral en caso de guerra de acuerdo a la calidad que asuma el país,

– y finalmente, la mercadería transportada sigue la suerte del buque.

Certificado de matricula:

es el certificado que la autoridad marítima entrega a todo buque o artefacto naval que se inscribe en la matricula nacional. Es el documento idóneo para acreditar la nacionalidad del buque o artefacto naval.

– en el certificado de matricula debe contar: 1. Nombre del buque o artefacto naval. 2. Nombre del propietario. 3. Número de matricula. 4. Medidas de los arqueos totales y netos cuando se trata de un buque. 5. Los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.

El problema de las Banderas de Conveniencia:

en tiempos recientes se observa que con el fin de reducir los gastos de explotación, numerosos armadores matriculan sus buques en países que limitan al mínimo sus exigencias para conceder la inscripción del buque, desentendíéndose luego de todo lo referente al cumplimiento de las normas de seguridad, condiciones de trabajo, etc. Estos buques reciben el nombre de buques de “bandera de conveniencia”. El único beneficio para el país que otorga la inscripción es de carácter fiscal, consistente en un derecho anual de inscripción.

Los buques de bandera de conveniencia tienen su antecedente después de la Segunda Guerra Mundial. Sucedía que, luego de finalizada la Guerra, los buques de un Estado no podían ingresar para comerciar a las aguas de Estados que habían sido sus enemigos. Por ello cuando países como Liberia o Panamá permitieron que buques de otros Estados obtuvieran en ellos una matrícula (que le otorgaba la nacionalidad liberiana o panameña), éstos buques recurrieron a esa solución para sus inconvenientes comerciales. Entonces la operación era sencilla: navegaban en sus aguas o en alta mar con la bandera de su Estado, y para ingresar a los Estados que fueron enemigos en la Guerra izaban la bandera de conveniencia. Al terminar de comerciar y salir nuevamente a aguas libres, izaban su bandera.

LIBROS DE A BORDO

El art. 83 de la Ley de Navegación establece que los buques y artefactos navales de acuerdo con la reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:

Certificado de matricula:

es un elemento de individualización del buque; su otorgamiento corresponde a la autoridad marítima.

Libro de rol:

en este libro deben estar expresados el nombre, nacionalidad, edad, capacidad, y numero de matricula del Capitán y demás tripulantes con indicación de la habitación y empleos correspondientes, así como también las condiciones del contrato de ajuste.

Certificado de arqueo:

compete a la autoridad marítima su otorgamiento (art. 47). El arqueo es la operación necesaria para determinar la capacidad interna del buque. La misma es expresada en una unidad de medida de volumen denominada “toneladas de arqueo MOORSON” que equivalen a 100 pies cúbicos ingleses o 2832 metros cúbicos según el sistema métrico decimal.

Certificado de seguridad:

el mismo crea la presunción de que el buque se encuentra en buenas condiciones de navegabilidad y el mismo lo esta para prestar servicios específicos. Tal presunción admite prueba con contrario.

Certificado de francobordo:

el indica los limites de la carga transportable en el buque el mismo se expresa en líneas horizontales y un disco pintados al centro del buque a ambos lados del mismo. La distancia que media entre la línea máxima vertical y la línea de cubierta es el “francobordo”.

Documentación sanitaria:

el mismo establece el estado sanitario de los puertos de precedencia y de escala del buque.

Diario de navegación:

por su contenido podemos decir que es el mas importante de los libros a bordo se deben asentar los acontecimientos mas importantes de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, la tripulación cargas y pasajeros

 El capitán esta obligado a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo a las partes interesadas y a consentir que se saquen fotocopias o extractos del mismo.

 El mismo debe llevarse encuadernado, foliado, rubricado, y sellado hoja por hoja por la autoridad correspondiente; sin interlineados raspaduras ni enmiendas. Dichos libros deben ser continuados, datados y firmados por el capitán.

 Los asientos que el capitán haga en el libro de navegación en calidad de funcionario público tienen valor de instrumento publico (ej. Los referentes a nacimientos, otorgamiento de testamentos) el valor probatorio de cualquier otro asiento estará sometido a la apreciación judicial.

Diario de maquina:

en el se asientan los datos de las maquinas de embarcación y las novedades ocurridas en cada cambio de guardia como ser maniobras, averías, fallas, accidentes etc.).

Libro de pasajeros

Libro de queja:

Se exige en los buques de pasajeros, ya que aquí los pasajeros anotan los reclamos que tuvieren que formular. Debe el capitán suministrarlos cada vez que lo requieran y la autoridad marítima del primer puerto en cada caso.

Licencia de instalación

Diario de radio:

es exigido si los buques cumplen con las reglamentaciones internacionales; En el se anotan las comunicaciones radiales que la nave va manteniendo con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques la posición y hora en cada uno de esos tráficos. En especial se anotan las señales de socorro recibidas.

Un ejemplar de la ley 20.094

Libro de guardias en puerto:

el mismos e lleva en el puente de navegación por los oficiales de guardia, se registran todas las novedades ocurridas durante el cuarto cuando el buque esta en puerto y reemplaza por este lapso al diario de navegación y la libro de bitácora.

Papeles y certificados de a bordo:

un conjunto de certificados documentos y licencias deben obligatoriamente tenerse a bordo con la finalidad de individualizar al buque y su seguridad, idoneidad de su tripulación, sanidad, seguridad jurídica de las cosas transportadas y control administrativo técnico sobre tod0o lo que se lleve a bordo.

Los demás documentos y libros exigidos por las leyes y reglamentos:

en esta categoría cabe mencionar el manifiesto de carga (exigido por las leyes aduaneras) la patente de privilegio (ley de cabotaje) el libro de bitácora exigido por el digesto marítimo fluvial derogado (servia para dejar constancia del estado meteorológico y las novedades marítimas (hoy se hacen el en diario de navegación).

 LIBRO DE REGISTRO DE Inspección DE SEGURIDAD: esta previsto en el REGINAVE en el mismo se asientan los resultados de las inspecciones ordinarias y extraordinaria que haga la prefectura.

 Además de todo lo mencionado el capitán debe tener a bordo la documentación que exige la ley de navegación en el art 206: 1. Copia del contrato de fletamento si existe, 2. Conocimiento de la carga transportada a bordo, 3. Papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas.

PROPIEDAD

El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a una persona física, a una persona jurídica o a varias personas de uno u otro tipo (copropiedad naval que se rige por las disposiciones del derecho común en todo lo que no esté modificado por la ley de navegación). En toda la materia se aplican los principios del derecho común respecto a la capacidad de las personas.

Si los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades del derecho común, deciden explotarlo entre todos ellos, asumiendo las funciones del armador, se considera constituida una sociedad de coparticipación naval, regida por el Derecho Marítimo y en forma supletoria por las normas generales referidas a sociedades. Pero este sistema sólo funciona cuando del mero status dominial, los copropietarios pasan a la utilización del buque conforme su destino: la navegación.
Nuestra ley dedica a la coparticipación naval una serie de normas, sin embargo, el tema ha perdido mucha de la importancia que antes ostentaba. Su práctica sólo se mantiene en la explotación de la navegación de buques fluviales de pequeño tonelaje, especialmente en la industria pesquera.

Pero si los copropietarios constituyen una sociedad de cualquiera de los tipos legales para explotar el buque, se rigen por el contrato social firmado y ya no se trata de una rudimentaria coparticipación naval, sino de una “sociedad armadora”, que en este caso es también propietaria.

MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL:

– Nuestra ley dispone que todos los actos constitutivos, translativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, deben hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Si los referidos actos se practicasen en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien remitirá testimonio autorizado de aquel, al Registro Nacional de Buques. Pero tales actos sólo producirán efectos con relación a terceros, desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.

– En caso de transmitirse la propiedad de un buque menor a 10 toneladas de arqueo, se exigen formalidades más sencillas. En este sentido, la ley establece que “Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de 10 toneladas de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Sólo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción.”.

MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PRIVADO:

1. Compraventa, 2.
Permuta,
3. Donación,
4. Dación en pago,
5. Aporte social,
6. Prescripción,
7. Construcción, y
8. Abandono a favor de los aseguradores.

Respecto de la prescripción el artículo 162 de la Ley de Navegación dispone que “La adquisición de un buque con buena fe y justo título, prescribe la propiedad por la posesión continua de 3 años. Si faltare buena fe y justo título, la prescripción se opera a los 10 años.”. Al respecto serán de aplicación los conceptos y reglas del derecho común del Código Civil, debíéndose de inscribirse en el Registro Nacional de Buques la sentencia judicial por la que se reconozca la propiedad adquirida por prescripción

MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PÚBLICO:

(son 4)
: 1.
Confiscación, 2.
Requisición, 3.
Apresamiento, y 4.

Abandono a favor del Estado

1. Confiscación:

Como consecuencia accesoria de carácter penal que ciertas infracciones acarrean, el Estado adquiere la propiedad del buque decomisado.

2. Requisición:

es forma anómala de expropiación.
Se trata de casos en que por urgente necesidad, que haga imposible cumplir con el procedimiento de expropiación, el Estado dispone inmediatamente de la propiedad privada del buque, todo ello con las garantías del artículo 17 de la Constitución Nacional, diferidas, atento al momento de necesidad. Por ejemplo, evacuación de un puerto en situación de desastre

3. Apresamiento:

es una forma de adquisición de un buque por el Estado, operada exclusivamente en tiempos de guerra.
Consiste en el apoderamiento de un navío enemigo o de un navío neutral que ha cometido infracción a las pautadas reglas de neutralidad. También comprende la confiscación de los cargamentos.

4. Abandono a favor del estado: (distintos supuestos)

– Presunción “jure et de jure” de abandono de un buque o artefacto naval a favor del Estado Nacional, cumplidos los requisitos básicos (es decir: el vencimiento de los plazos, y el silencio de sus dueños

– Casos en que el buque constituya un obstáculo o peligro insalvable para la navegación marítima o fluvial

– Abandono voluntario a favor del Estado

PUBLICIDAD

La publicidad en materia naval es necesaria, para que los terceros estén oficialmente enterados de la constitución o transferencia de derechos reales que puedan transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos susceptibles de producir esos efectos.

La publicidad actúa en doble sentido, positivo y negativo. Negativo, porque impide que se pueda oponer a terceros todo aquello que no ha sido debidamente publicitado. Positivo, porque genera una presunción de conocimiento por parte de terceros, respecto de los hechos o actos que han sido dados a publicidad. En materia de derecho marítimo, la publicidad se estructura fundamentalmente a través del registro nacional de buques, la publicidad del registro no es constitutiva, sino que solo tiene efectos declarativos de los derechos, por ello entre las partes los actos serán válidos aún cuando no puedan oponerse eficazmente a terceros.

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES

El registro fue creado en 1956 y se denominaba registro de la propiedad naval. Posteriormente en 1971, la ley 19170 cambió el régimen y dio al registro la denominación actual registro nacional de buques.

El R.N.B depende de la prefectura naval Argentina y sus principales funciones son:

1. Llevar el registro de la matricula nacional, que debe comprender el de la matricula mercante y el registro especial de yates.

2. Tomar notas de todos los documentos por los que se disponga embargos, interdicciones u otras afectaciones al dominio sobre buques, de la matricula nacional o extranjera y de los documentos por los cuales se prive a una persona de la libre disponibilidad, sea que derive de acuerdo de partes o de resolución judicial.

3. Emitir los certificados correspondientes a los asientos contenidos en el registro

4. División, contralor y verificación registral, fija aranceles y la procedencia o no de la inscripción

5. División de matricula: se lleva el registro de los buques de la matricula nacional, con todas las carácterísticas de los mismos.

6. División de dominio: en ella se inscriben los títulos que crean, modifican o extinguen derechos reales sobre los buques o artefactos navales, los documentos por los cuales se adjudican derechos reales o partes indivisas de los mismos, los contratos de locación o de prestamos a la gruesa, las sentencias judiciales por las que se declaren, constituyan, modifiquen, trasmitan o extingan derechos reales sobre buques o artefactos navales de la matrícula nacional, etc.

7. El registro nacional de buques debe examinar la legalidad extrínseca de los documentos que se presentan y puede, inscribirlos, rechazarlos o escribirlos provisoriamente por 180 días, subsanando el vicio, la inscripción provisoria surte efecto desde la fecha de su primera presentación. Etc.

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CLASIFICACIÓN DE LOS BUQUES

La clasificación de los buques puede ensayarse teniendo en cuenta diferentes consideraciones.

Desde el punto de vista jurídico:

Buques Públicos y Privados

El art. 3 de la ley de navegación establece que “los buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero son buques privados”. Es decir que nuestra ley toma el criterio de la finalidad o destino para establecer la diferenciación.

Desde el punto de vista técnico:

Buques mayores y menores

Buque mayor es aquel que registra un arqueo total mayor a 10 toneladas; menor es el que registra un arqueo total menor a 10 toneladas.

 Por su naturaleza:

o Públicos: son los afectados al servicio del poder público, por más que pertenezcan a un titular.

o Privados: son los no afectados al servicio del poder público, por más que pertenezcan al Estado Nacional, provincial, municipal.

 Por la finalidad de los servicios que presta:

o Buques de comercio: de pasajeros, de carga, de pesca.

o Buques destinados a fines no lucrativos: de recreo, de deporte.

o Buques afectados a servicios regulares

o Buques sin horarios ni itinerarios previamente establecidos.

 Por la navegación que efectúa:

o Buques de navegación marítima, por ríos interiores.

o Navegación lacustre.

o Buques de cabotaje nacional

o Buques destinados a la navegación y comercio internacional.

 Por su tonelaje:

o Buque mayor: 10 toneladas o más de arqueo total.

o Buque menor: menores de 10 toneladas de arqueo total.

 Por su nacionalidad

o Buques nacionales

o Buques extranjeros

CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES:

“Contrato por el cual el astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar una serie de obras parciales (proceso de construcción de una estructura que terminará siendo un buque) con el propósito de completar una obra (Buque), en la forma, condiciones y en el tiempo pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el propietario (contratante o comitente), en la fecha estipulada para la entrega a este último del buque.” (González Lebrero)

La construcción de buques puede hacerse de las siguientes maneras:

a) Por administración: la construcción puede hacerla el propio interesado, que contrata la mano de obra, adquiere y provee los materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas.

b) Por economía: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeños y supone al constructor como empresario de su propia obra, propietario de los materiales y empleador de los trabajadores, es decir que todos los riesgos corren por su cuenta desde el comienzo de los trabajos hasta su conclusión, y es el titular del dominio de las estructuras que va elaborando, durante la construcción, y del buque al término de dicha construcción.

c) Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual se le encarga la obra, con provisión de materiales por el comitente o no. Se trata de una locación de obra.

El contrato de construcción de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, así como su modificación y rescisión debe hacerse por escrito, bajo pena de nulidad, siendo indispensable la inscripción del contrato y de cualquier modificación en el Registro Nacional de Buques, para que tenga efectos frente a terceros que hayan adquiridos derechos sobre el buque. La falta de construcción implica la presunción de que el buque es construido por cuenta del constructor.

El art. 150 establece que el buque, salvo pacto en contrario, es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, derecho que puede hacérselo valer frente a terceros, siempre y cuando se haya cumplimentado la inscripción en el Registro.

Respecto de los vicios ocultos el constructor responde de ellos siempre que sean descubiertos dentro de los 18 meses de la entrega del buque y que el comitente notifique a aquel dentro de los sesenta días inmediatamente posteriores al descubrimiento. La acción respectiva prescribe por el transcurso de un año de la fecha de notificación. En todo lo que no este expresamente dispuesto en esta sección, el contrato de construcción de buques se rige por las normas relativas a la locación de obras del derecho común.

Transferencia del dominio sobre el buque

 La traditiodel buque como requisito para la adquisición y transmisión del derecho de propiedad, solo puede tener lugar al final del proceso de construcción, cuando el resultado se ha concretado en la obra terminada, es decir cuando la gestación ha llegado a término, y el buque en construcción es real y jurídicamente un buque. Este mismo régimen está en vigor en Francia, Bélgica, Países Bajos, Alemania, Reino Unido, etc.

Registro de buques en construcción inscripción del contrato, sus eventuales modificaciones, y la del buque en construcción es:

 Obligatoria en Italia, Argentina, Francia

 Posible, aunque de no necesario cumplimiento en otros (España, Noruega, Suecia)

 No es posible (Reino Unido, EEUU).

Convenio Internacional relativo a la Inscripción de los Derechos sobre los Buques en Construcción

 Aprobado en Bruselas el 25 de Mayo.

 El propósito de este texto internacional es el de estimular en los Estados contratantes, la creación de un registro para que se anoten en él los derechos de propiedad y los derechos reales de hipoteca relativos a buques cuya construcción tiene ya lugar, o lo tendrá mas adelante, desde el momento en que exista un contrato de construcción de un buque determinado, o desde que el constructor declare que lo construye por su cuenta, a menos que la legislación de algún Estado contratante exija el comienzo de la obra.

 La inscripción solo debe corresponder a buques cuya construcción se lleva a cabo en el país del Registro.

 Efectos de esta inscripción en lo que se refiere a la nacionalidad del buque, son determinados por la legislación del Estado donde se lleva a cabo o habrá de llevarse a cabo la construcción del buque, la que también determina el orden de preferencia de los derechos reales de hipoteca.

Régimen Obligacional en el Contrato de Construcción de Buques

 El astillero o constructor se obliga:

a) Construir el buque de conformidad con lo pactado en el contrato y con las especificaciones, planos y normas de calidad acordados.

B) Entregar el buque al comitente en el lugar, el tiempo, en la forma y en las condiciones pactadas

 El comitente o contratante se obliga

A) A pagar al astillero o constructor el precio estipulado, en los plazos y condiciones acordados

b) Recibir del astillero o constructor el buque en el lugar, en el tiempo, en la forma y en las condiciones pactadas

Incumplimiento del astillero: Retraso en la entrega

El incumplimiento del astillero por no entregar el buque al propietario de la obra en la fecha pactada, o en la fecha de entrega que resulte de añadirle los días correspondientes a los retrasos autorizados, da lugar al pago por el primero de una indemnización (liquidated damages) de una cantidad determinada por cada día de retraso.

Pero estos pagos tienen un límite en el tiempo, y si el astillero no entrega el buque dentro de un plazo dado, o si el número acumulado de días de retraso supera una cantidad determinada, el comitente puede resolver el contrato y exigir al astillero las sumas que hubiere abonado, con los intereses correspondientes, más las cantidades equivalentes al coste de materiales suministrados, con sus intereses. Si se ha producido la transferencia de la propiedad sobre la obra, dicho comitente al recibir aquellas cantidades, deberá transmitirla al astillero nuevamente.

Causas de retrasos autorizadas

La fuerza mayor

 Hechos o actos que no se hubiera podido prever, o que previstos fueran inevitables, tales como la guerra, movilización militar, Guerra Civil, conmociones civiles, motines o insurrecciones, bloqueos, etc.

 Entre el hecho constitutivo del caso fortuito y la imposibilidad del astillero de cumplir con la entrega tiene que haber “una relación o conexión que justifique racionalmente el incumplimiento de la obligación sin que el deudor haya dejado de observar la debida diligencia.”

 Prueba de la fuerza mayor corresponde al astillero, dado que éste debe justificar la razón de su incumplimiento

Modificaciones al proyecto solicitadas por el comitente

En las especificaciones o planos de los buques, con posterioridad a la entrada en vigor del contrato, ya que en el caso que su ejecución retrasara la fecha de entrega, y solo en la medida de este retraso, esta deberá ser postergada tantos días hábiles como haya necesitado el astillero para llevar a cabo dichas modificaciones en la obra.

Incumplimiento del astillero: obra defectuosa

Los intentos de subsanación de vicios constructivos pueden dar un resultado positivo o no. El comitente dispone de 3 caminos:

• La reparación de las desviaciones contractuales,

• La resolución (acción redhibitoria)

• Y la aceptación del buque, con una rebaja del precio proporcional al impacto de los vicios en el rendimiento económico de dicho buque (acción estimatoria)
.

La responsabilidad del astillero frente al comitente en las situaciones contempladas, se fundamenta en las acciones u omisiones negligentes o dolosas del primero, y la liberación de este de tal responsabilidad tendrá lugar en los casos que señale la ley, en los que hayan sido pactados (si son validos) y en los de fuerza mayor, siendo fundamental que dicho astillero haya obrado con la debida diligencia.

Otros incumplimientos

Insuficiencia de velocidad

Comprobada durante las pruebas de mar, previas a la entrada del buque.

Mayor o menor consumo de combustible

Cuando el consumo supera una cierta cantidad, expresada en el contrato, el comitente puede rechazar el motor principal, pero no el buque en su totalidad.

 Tonelaje de peso muerto (deadweight)
.

Incumplimiento del comitente

La recepción del buque:

El incumplimiento tendrá lugar cuando dicho comitente se niegue a recibirla sin razones verdaderas, de naturaleza contractual o legal.

Falta de pago del precio convenido:

Lo cual puede ocurrir durante el proceso de construcción de buque, si han sido acordados pagos parciales por etapas, o al final de la ejecución del contrato, es decir cuando el astillero debe entregar la obra, si la prestación de pago del primero deber ser cumplida en ese momento.

 Por ello la ley concede a quien ha ejecutado la obra el derecho de retención de la misma como garantía del cobro del precio.

LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN

 Son instituciones de carácter técnico, cuya función es asesorar e informar a todos los interesados de la navegación y el comercio marítimo (Ej. Armadores, constructores, etc.) sobre todo lo relativo a la construcción, carácterísticas y condiciones de navegabilidad de un buque.

 Buques que se constituyen bajo su control: aquí comienza ya la clasificación de los buques y su periódico control constructivo y funcional desde el inicio de su construcción y con los materiales que se emplean en ella.

 Buques ya construidos que se ajustan a los requisitos fijados por la asociación: se realizan inspecciones, y controles técnicos periódicos a fin de verificar si el buque continúa ajustándose a las condiciones exigidas por la asociación, so pena de perder su clase. La publicación de los registros es anualmente y contiene los datos técnicos de los buques clasificados.

 Luego de la inspección, y control técnico sobre planos, materiales empleados, en la construcción y procedimientos utilizados, se le asigna una Cota o Clase al buque, se lo inscribe en el libro de registros de la sociedad de clasificación y se expide un certificado.

 La cota o clase asignada a cada buque clasificado, varía según su construcción y carácterísticas más salientes, Se utilizan letras y números simbólicos, procedidos por una cruz de malta o una estrella, distintos para cada sociedad.

Control de buque:

 ANUAL: a flote el buque se inspecciona el casco, sus maquinas, instalaciones automáticas y frigoríficos.

 CADA CUATRO AÑOS: en seco, en astillero, su estado y funcionamiento general para reformular su cota, y expedir un certificadote navegabilidad.

La clasificación es muy importante para:

 Compradores de buques: les permite saber carácterísticas, condiciones y calidad del buque a adquirir.

 Aseguradores: pudiendo conocer el riesgo que asumen.

 Cargadores: para saber si al buque se le puede confiar o no la mercadería.

 No tiene fines de lucro, sus asociados son los armadores.

Responsabilidades:

Se distinguen dos situaciones:

 Si el servicio ha sido solicitado expresamente, existe entre las partes una relación contractual, y si hay fallos, errores, inexactitudes de la asociación, ella carga con la responsabilidad, sin que sean validas las cláusulas de exoneración que se hallan incorporadas al decreto contractual.

 Cuando no existe una relación contractual, entre la sociedad y el perjudicado, y este se ha valido de informes y asesoramientos que la sociedad ha publicado prevalece la opinión de que no hay responsabilidad por parte de la sociedad, siendo validas las cláusulas de exoneración de responsabilidad que acompañan las publicaciones.

CRÉDITO NAVAL

Se trata del aporte de grandes capitales para el ejercicio de la navegación y la práctica del comercio marítimo”. Aumentó en proporción directa al crecimiento e importancia del tráfico

Las formas asociativas respondían a la exigencia de actuación comunitaria de diversos intereses como forma de posibilitar la expedición.

En nuestro Derecho se conocíó en el Código de Comercio como Préstamo a la gruesa o a Riesgo Marítimo, y posteriormente a la Hipoteca Naval.

Fuentes de Financiación básicamente son 2:

 Préstamos bancarios (privados)

 Arrendamiento Financiero (leasing)

 Se añaden los Créditos otorgados por el Estado.

PRÉSTAMO A LA GRUESA

Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta cantidad de dinero sobre bienes expuestos a riesgos marítimos, bajo la condición de que perdíéndose dichos bienes perdía el prestamista dicha cantidad, y llegando a buen puerto, la devolvía el prestatario más un premio.

HIPOTECA NAVAL

Es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un crédito en dinero sobre un buque construido o en construcción; es un contrato accesorio al de préstamos.

Es un derecho real de garantía que se establece sobre el buque que continúa en poder del deudor del crédito.

La Hipoteca Naval en la ley 20094 (principales disposiciones)

Art. 499: Establece que sobre todo buque de diez toneladas o más de arqueo total o buque en construcción del mismo tonelaje su propietario puede constituir hipoteca.

Art. 500: En caso de copropiedad, los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantías de créditos de interés común por resolución de la mayoría de los dos tercios, en caso de no obtenerse esa mayoría se debe requerir autorización judicial; y que el copropietario solo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayoría.

Art. 501: La hipoteca debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado y solo tendrá efectos en relación a terceros si ha sido inscripta en el Registro Nacional de Buques, debe además inscribirse en el certificado de matrícula y en el Título de Propiedad

Art. 503: El documento de construcción de hipoteca debe contener:

 Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y deudor.

 Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula.

 La naturaleza del contrato al que accede, con sus datos pertinentes.

 Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar de pago.

 Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.

Art. 504: Se establece que el orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título; y que en caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalece la inscripta en hora anterior

Buque en Viaje: Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción Argentina sobre un buque en viaje, deben anotarse en el certificado de matrícula, por la autoridad marítima, en puerto argentino o cónsul en puerto extranjero, a requerimiento telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques.

Art. 506 – La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de matrícula nacional en el caso del art. 213, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cónsul argentino en un registro especial, cumpliendo los requisitos del art. 503, y practicando las anotaciones correspondientes en el certificado de matrícula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques, el cónsul debe notificar telegráficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los efectos de su inscripción en la sección correspondiente.

Subrogación Real:

Integran la hipoteca a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:

 Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufrido por el buque.

 Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el buque.

 Las indemnizaciones por daños no reparados sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento.

 Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.

Orden de los privilegios

Art. 511–
El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer lugar establecidos en el art. 476. El de la hipoteca sobre un buque en construcción sigue inmediatamente al de los privilegios previstos en el art. 490.

El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de inmediato.

PRIVILEGIOS Concepto:

derecho dado por ley al acreedor para que se le pague con preferencia a otros acreedores (art 3875 CC) Puede hacerse extensivo a los privilegios marítimos.

Los Privilegios en la Ley de Navegación

Cap IV “Del crédito naval” en los arts. 471 y ss.

→ Son especiales: recaen sobre una cosa determinada (el buque, la carga o sobre el flete)

→ Tienen primacía sobre cualquier otro privilegio general o especial

→ Se trasladan de pleno derecho sobre → por indemnización

los valores que sustituyan los bienes → por precio

sobre los cuales recaían → (subrogación real)

→ Los intereses debidos por un año gozan del mismo grado de privilegio que el capital,

→ Salvo el caso de → la hipoteca sobre → un buque

→ un buque en construcción

(Que se extiende a los intereses de la obligación principal debidos por dos años).

Créditos privilegiados sobre el buque

Según el art. 476 de la Ley de Navegación “los privilegios sobre el buque son:

Privilegios de primer lugar

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para proceder a su venta y a la liquidación de su precio.

b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo.

c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque.

d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque.

e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque.

F) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas

Son privilegiados en segundo lugar:

A) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes

b) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte.

C) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o conservación

D) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de dique

e) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario.

F) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos años

Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción

 a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio;

 b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques.

 No se extinguen por transferencia de la propiedad a terceros.

 El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.

 Las mismas normas son aplicables a los artefactos navales en construcción.

Créditos privilegiados sobre los fletes y sobre el precio del pasaje y créditos

Los créditos enumerados en el Art 476 (privilegio sobre el buque) son también privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los pasajes correspondientes al viaje que dé origen a aquéllos, y sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.

Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje son:

a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque, y las adeudadas por pérdida de fletes;

b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por pérdida de fletes;

c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deducción de la porción del mismo que corresponda al capitán y tripulantes.

No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnización de seguro, así como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.

Privilegios sobre las cosas cargadas

Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:

A) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga y los de depósito en zonas fiscales

B) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores

c) Los salarios de asistencia y salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribución a la avería común.

D) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y descarga

e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga en el caso previsto en el Art. 213. (el capitán esta facultado a contraer deudas, vender o gravar la carga, si ello es necesario para obtener fondos y poder continuar el viaje. Es a estas sumas adeudadas a las cuales la ley le concede privilegio sobre la carga en el Art 494)

Art. 495 – Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero mientras esté en poder del transportador.

Extinción

Art. 484 – Los privilegios sobre el buque se extinguen:

a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el buque haya sido objeto de embargo.

Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque;

b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;

c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La inscripción en el Registro Nacional de Buques, se realiza previa publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.

Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se ejerce dentro del plazo de treinta días posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hallan pasado legítimamente al poder de terceros.

Art. 492 – El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.

DERECHO DE RETENCIÓN

Art. 486–
El contratista para la reparación de un buque tiene derecho de retención sobre el mismo, en garantía del crédito, por las reparaciones efectuadas, durante el período en que el buque esté en su poder. Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los créditos privilegiados en primer lugar del artículo 476. El derecho de retención prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del buque al comitente.

EMBARGO DE BUQUES

Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crédito. El embargo crea la indisponibilidad jurídica de la cosa sobre la que recae, pero no crea una garantía real para el acreedor por lo que se complementa con la interdicción de salida o detención del buque, lo que lo deja físicamente no disponible y lo preserva de los riesgos de la navegación.

El embargo en la Ley de Navegación

El embargo esta reglado en la ley de navegación, la cual distingue el embargo preventivo del embargo ejecutivo.

Embargo preventivo:

Es una medida precautoria decretada por el juez, a pedido de un acreedor, para obtener el afianzo de su crédito. La ley distingue:

Buques nacionales

Art. 531. – Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la República por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.

El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley común

Buques extranjeros

Art. 532. – Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados preventivamente:

A) Por créditos privilegiados;

b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario;

c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante los tribunales del país.

Embargo ejecutivo

Art. 535. – El embargo por ejecución de sentencia procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera, sin las restricciones impuestas por los artículos anteriores.

Casos Especiales de Embargos de Buques

 1) Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: presentación de la protesta levantada ante notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionante o por el encargado del artefacto naval dañado (Conf. Art. 536).

 2) Embargo resultante de verificación de mercaderías. En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderías, el tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transportó,

Traba del Embargo

 El embargo se practica mediante oficio del Juez a la autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los Registros.

 Si se trata de un buque nacional su salida debe ser impedida si el juez ha dispuesto la interdicción de navegar o de salida. Esta interdicción es una medida que complementa al embargo, pero mientras este produce una indisponibilidad jurídica, la interdicción de salida produce la inamovilidad física del buque.

 Esta interdicción esta implícita si el embargo es contra un buque de bandera extranjera.

 Al trabarse el embargo, el tribunal puede -si la parte interesada lo pide- disponer el inventario de las pertenencias del buque (conf. Art. 539).

Contra cautela

 El tribunal que decreta el embargo puede exigir al embargante caución suficiente (contra cautela) para responder por los daños y perjuicios que pudiera ocasionar la medida (Conf. Art. 538).

Cesación del Embargo (Fianza)

 Todo embargo e interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da la fianza bastante para el pago de la deuda reclamada. El monto de la fianza debe comprender el del crédito que motiva el embargo, más la cantidad que presupueste el juzgado para responder a intereses y costas (Conf. Art. 540).

Inembargabilidad Absoluta

 La Ley de la Navegación regula en su art. 541. No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:

1) los buques de guerra nacionales o extranjeros, ya sea que se hallen a flote o en construcción;

 2) los buques que están al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad, o al servicio del poder público de un Estado extranjero;

 3) los buques cargados y prontos para zarpar; el buque debe estar cargado, es decir que debe haberse integrado la expedición con el embarque de mercaderías o el embarco de personas y, además, tiene que estar despachado por la autoridad marítima.

Inembargabilidad Relativa

– Los buques de propiedad del Estado nacional, una provincia o una municipalidad, o explotados por alguno de ellos (es decir, que no están al servicio del poder público), son también inembargables, pero siempre que el propietario o explotador renuncie a los beneficios del régimen de limitación de la responsabilidad previsto en los arts. 174, ss. Y concs. De la ley.

-los buques cargados y listos para zarpar pueden ser embargados e interdictos si la medida se la pide en relación con una deuda contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o respecto de una deuda contraída con posterioridad a la carga del buque.

La Convencíón Internacional de Bruselas de 10 de Mayo de 1952 relativas a la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Embargo Preventivo de Buques de Mar.

El embargo preventivo no puede hacerse, más que por un interesado que invoque alguno de los diecisiete créditos marítimos enumerados en el Art. 1.

BOLILLA 4

PROPIETARIO:

El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a una persona física, a una persona jurídica o a varias personas de uno u otro tipo (copropiedad naval).
En toda la materia se aplican los principios del derecho común respecto a la capacidad de las personas.

Requisitos:

1) Si se trata de una persona física, debe tener domicilio real en el país

2) Si se trata de una persona jurídica, ella debe tener su domicilio legal en el país

3) Si se trata de varios propietarios (copropiedad) la mayoría de los copropietarios cuyos derechos exceden la mitad del valor del buque o aeronave, debe tener domicilio real en el país.

COPROPIEDAD NAVAL

Si varias personas, físicas o jurídicas, son propietarias de un buque, nos hallamos frente a una situación de condominio que la ley regula específicamente bajo el régimen de “copropiedad naval”.

Normas aplicables

Art. 164 – La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no esté modificado en esta sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la copropiedad de artefactos navales.

Decisiones de la mayoría

Art. 165 – Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidirá en forma sumaria.

Art. 166 – Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.

Derecho de la minoría

Art. 167 – Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, aquélla tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.

Opción de compra

Art. 168 – Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.

Venta del buque

Art. 169 – Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate público.

Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria.

ARMADOR

Lo primero que corresponde señalar es que armador y propietario son 2 calidades distintas.
Propietario es el sujeto titular de un derecho de dominio sobre el buque, y, armador quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en 1 o más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita.

Dice la Ley de Navegación que cuando el armador realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante. Puede haber armadores que no sean comerciantes,

El armador puede ser una persona física o una persona jurídica, en este último caso, normalmente adopta la forma de una sociedad anónima, ya que se requieren grandes capitales, tanto por el costo de los buques (o de los contratos de locación) como por la moderna organización. Pero también la ley admite otra modalidad para el armador: la coparticipación naval.
Se trata de una forma de armamento que se da cuando varios propietarios de un buque deciden explotarlo en común.

La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador debe inscribirse como tal en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques, individualizándose el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, y transcribíéndose el titulo o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador las omita. En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, aunque sin que esto obste al derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.

ARMADOR-PROPIETARIO

Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: él no es armador por ser propietario sino por ejercer la navegación, es decir que no estamos frente a un tipo de armador sino ante una coincidencia que no altera la naturaleza ni el alcance conceptual de ambas figuras.

El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotación del mismo. Debe tener desdoblada su responsabilidad mediante la inscripción para que la autoridad pueda determinar en qué calidad está actuando, para determinar su responsabilidad. Por ello:

a) Si actúa como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque (responder con la especie significa que tiene la facultad de abandonar el buque).

b) Si actúa como armador: sólo puede responder con el valor del buque (no con el buque en especie, por lo tanto no puede abandonarlo).

ARMADOR-GERENTE

Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carácter de copartícipes, quien los represente judicial y extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotación del buque, obligándolos en la proporción a la parte que cada uno tiene sobre el buque por sus hechos y actos. La expedición corre por cuenta y riesgo de los copartícipes y no del armador-gerente, ellos son los auténticos armadores, mientras que el gerente es un simple mandatario que actúa dentro de las facultades del contrato de mandato. Solo puede administrar, no disponer. Por lo tanto aquí tampoco podemos hablar de un tipo de armador.

ARMADOR-FLETADOR

Es una figura inexistente, que induce a confusión. Se plantea equivocadamente su presencia en relación al contrato de fletamento a tiempo (time-chárter), como consecuencia de la cual la navegación del buque es aprovechada, aunque con variados sentidos, por ambas partes, fletante y fletador. En el time-chárter el fletador dispone solo de la capacidad comercial del buque y por lo general celebra a su vez contratos de transporte con terceros, mientras que el armador es el fletante que asume la gestión náÚtica. El fletante (armador) enfrenta los riesgos de la navegación y designa al capitán, mientras que el fletador sólo corre con los riesgos económicos de esa navegación. En consecuencia el fletador no es armador.

LA MODERNA EMPRESA NAVAL

La empresa supone la organización de una actividad con asunción del riesgo técnico y económico inherente a la combinación de los factores productivos necesarios. El armador resulta titular de tantas empresas navieras como buques utilice, empresas que pueden a su vez integrar una empresa comercial ordinaria.

En la práctica se suele denominar “empresa de navegación” a la empresa comercial que tiene un objeto económico y social resultante de la explotación de todos sus recursos materiales e inmateriales y que se concreta en la suma de los resultados de la explotación que cada uno de los buques ejerce.

Existiendo una gestión técnica y una económica, el beneficio, o eventualmente la pérdida, resulta de la diferencia entre el costo de aquella gestión náÚtica y el valor obtenido mediante la gestión económica.

La organización de la empresa naval no difiere sustancialmente de la estructura orgánica de cualquier otra empresa, aunque con ciertas particularidades; pero en casi todas las empresas podemos encontrar: un órgano generalmente colectivo de definición de la política general y de conducción de alto nivel, que encarga sus tareas a un gerente, de quien a su vez se desprenden los tres sectores básicos: el comercial (o de producción), el técnico, y el económico-financiero.

GERENCIA GENERAL

DEPARTAMENTO LEGAL

DEPARTAMENTO PERSONAL

DEPARTAMENTO GREMIAL

GERENCIA DE TRÁFICO

GERENCIA DE OPERACIONES

GERENCIA ADMINISTRATIVA

DEPARTAMENTO DE RECLAMOS

Departamento Legal: se ocupa del asesoramiento en materia jurídica y de la defensa de los intereses de la empresa en las cuestiones judiciales, arbitrales o extrajudiciales.

Departamento Personal: tiene a su cargo la contratación de todo el personal, con excepción de la dotación de los buques.

Departamento Gremial: cumple funciones similares en las relaciones con las organizaciones sindicales de los trabajadores.

Departamento de Reclamos: atiende las peticiones de indemnizaciones de cargadores, receptores y pasajeros por los incumplimientos contractuales de la empresa.

Gerencia de Tráfico: es el órgano de promoción de ventas de la empresa; su misión es obtener la mayor cantidad de mercaderías y el mayor número de personas para su transporte a bordo. Comprende un sector de fletes y uno de pasajes.

Gerencia de Operaciones: debe proveer los medios de realización necesarios para que la empresa lleve a cabo los trasportes de mercaderías y personas contratados por la Gerencia de Tráfico. Organiza y controla la ejecución de los itinerarios de los buques y mantiene contacto con los distintos agentes marítimos de los puertos de escala y con los capitanes en navegación.

Gerencia Administrativa: maneja y controla los fondos de la empresa. Recauda y paga sumas de dinero por medio de la Tesorería; registra contablemente las operaciones, prepara los estados financieros, controla los ingresos, gastos y existencias, etc.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA

a) Roma: no existía en Roma un verdadero armamento. El propietario del navío era el execitor navis, quien no ejercía la explotación directamente, sino por medio de un hijo o de un esclavo: el magíster navis. Como vemos en Roma la propiedad se confundía con el armamento, no apareciendo éste bajo su forma típica y no hallándose vestigios de organización.

b) Edad Media: aparece la idea de asociación para la explotación de buques en el comercio marítimo. Ya no se encuentra al propietario del buque explotándolo por su cuenta, sino numerosos participantes en la empresa: son multitud de interesados que han agrupado sus esfuerzos, sus navíos, sus mercaderías y sus capitales, y que se lanzan a la aventura común. Aparece la idea de asociación nacida de la necesidad y de la debilidad de cada uno en presencia de una empresa onerosa y llena de riesgos.

Una de las formas de asociación era la “commanda” : en todas las costas del Mediterráneo los mercaderes ofrecían sus mercancías, los copropietarios sus navíos, los capitalistas sus fondos y de la uníón de estas contribuciones surgíó la commanda. En la commandala expedición la organiza el “senyor de la nau”, que era el propietario del buque; de la parte técnica se encargaba el “noxter” (contramaestre); los tripulantes navegaban a la mar percibiendo un tanto de los beneficios. En caso de resultar pérdidas en la expedición, el único que soportaba y era responsable de las mismas era el “senyor de la nau”.

Otra de las formas eral la “colonna”, cuya organización la ejecutaba un patrono, quien buscaba a los prestamistas; y era quien respondía ante desastres que puedan ocurrir en la expedición.

a) Edad Moderna: surge la copropiedad; poco a poco va surgiendo la figura del dueño de la expedición o propietario del buque. Esta transformación del rol del armador lo va colocando en primer plano; quedando en tierra él trata con los cargadores, asume la responsabilidad de la expedición por su exclusiva cuenta; designa a un capitán que va a ser su representante. Se rompíó así el rasgo asociativo típico de la época medieval.

COPARTICIPACIÓN NAVAL

Art. 183. – Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se considerará constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta sección.

Art. 184. – Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recíprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.

Los copartícipes pueden designar un gerente para que represente a la sociedad judicial y extrajudicialmente; si no se designa gerente cualquiera de los copartícipes tiene la representación judicial pasiva en los intereses de la sociedad.

Funciones del gerente: realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento, administración y designación del capitán, y en su caso los contratos de utilización del buque, todo ello de conformidad con las órdenes impartidas por la sociedad o de las que resulten de las facultades conferidas por el contrato.

Derechos y obligaciones de los copartícipes

Art. 188. – Todo copartícipe debe anticipar en proporción de su parte, las sumas necesarias para los gastos de armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y es responsable, en la misma proporción, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, viajes o expediciones a emprender o durante su desarrollo.

Art. 189. – Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en los contratos de utilización del buque. Si concurre más de uno, tiene preferencia el que tenga mayor interés.

Disolución de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o la expedición emprendida, salvo decisión unánime de las partes.

RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR

El ejercicio de la navegación da lugar a una serie de hechos materiales y de actos jurídicos, y de aquel resultan para el titular de dicho ejercicio una serie de diversas responsabilidades.

RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR

DISTINTOS CASOS

El principio general en materia de responsabilidad es que el armador debe responder en forma integral con todos sus bienes por las obligaciones resultantes de la expedición. Sin embargo, la ausencia de control por parte de aquél respecto de los hechos y actos del capitán ha hecho imprescindible limitar su responsabilidad.

DIRECTA

Es la que deriva de hechos o actos personales. Se rige por el derecho común, su responsabilidad es integral

INDIRECTA

Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las obligaciones del capitán o de los tripulantes. Se rige por el derecho marítimo. Puede limitar su responsabilidad.

EL PROPIETARIO NO ARMADOR

Nuestro régimen legal contempla la posibilidad de que la calidad de armador y propietario recaiga en distintos sujetos, en cuyo caso el criterio general mencionado en el apartado anterior debe adecuarse a una realidad fáctica diferente. El contrato o acto jurídico en virtud del cual se opere el desdoblamiento de las personalidades del armador y propietario de un buque, debe inscribirse en el REGISTRO NACIONAL DE BUQUES. En defecto de esa inscripción, el armador y el propietario responderán solidariamente frente a terceros (art. 171 y ss). Aunque la norma no lo señale, a contrario sensu, satisfecho el recaudo de la inscripción, se opera la transferencia del carácter de armador frente a terceros, de modo que los riesgos que genere la navegación no comprometerán, en principio, la responsabilidad del propietario. No obstante, y esto sí lo dice la ley (art. 171, in fine), la inscripción no afecta el ejercicio de los privilegios que tienen su asiento en el buque. Por consiguiente, los créditos privilegiados que la expedición pueda eventualmente generar, mantendrán plena eficacia, de conformidad con el orden de prelación previsto en el art. 476,a pesar de haberse observado el sistema de publicidad antes mencionado.

RESPONSABILIDAD INDIRECTA DEL ARMADOR,

Según el art. 174 “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hechos suyos o de los tripulantes…”.

Este tipo de responsabilidad se denomina indirecta o refleja.

Limitación de la responsabilidad

Podemos definir a la limitación de responsabilidad como un «tope cuantitativo en la extensión del resarcimiento«

Se considera a la limitación de la responsabilidad como la premisa básica para el funcionamiento de la empresa naviera, ya que si la industria naval exigiese la reparación integral del perjuicio ocasionado, aquella estaría imposibilitada de desarrollarse sobre bases firmes. Se alega que sin limitación un solo buque podría llevar a la quiebra al propietario de una flota numerosa.

DIVERSOS SISTEMAS

El principio de limitación de responsabilidad del armador ya fue incorporado a casi todos los países del mundo, pero cada uno lo hizo en forma diferente. Los sistemas más destacados son:

a) Sistema Francés: consistía en el abandono en especie del buque, más pertenencias y los fletes a percibir en el viaje que se practicaba. La propiedad no se transmitía a los acreedores. Este sistema fue adoptado por nuestro código de Comercio (art. 880 hoy derogado). Fue pasible de críticas cuando la figura de armador y propietario no coinciden en la misma persona.

b) Sistema Inglés: la responsabilidad se limita por cada accidente a una suma determinada por tonelada de arqueo del buque, por los daños materiales y a otra por tonelada de arqueo del buque por los daños corporales. Las personas damnificadas pueden concurrir sobre el fondo de los daños materiales.

c) Sistema Alemán: es el sistema de los patrimonios de afectación. Se considera a cada buque como una fortuna de mar, separada de la fortuna de la tierra. Es un régimen de ejecución en que la limitación queda fijada a priori por la ley, a diferencia del antiguo sistema francés en que dependía de la facultad del deudor. El límite por viaje es el buque y los fletes, no pudiéndose ejecutar otros bienes del armador.

d) Sistema Estadounidense: la responsabilidad se limita al valor del buque luego del siniestro, por todos los daños materiales. Para los daños personales está previsto un adicional por tonelada de arqueo.

e) Sistema Italiano: el armador puede limitar su responsabilidad en una suma equivalente al valor del buque y del flete; el valor se computa en el momento en que se opone la limitación, siempre que dicho valor no sea inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque al comienzo del viaje. En suma si es menor del quinto se considerará ese quinto, y si es mayor de los dos quintos se tendrán en cuenta sólo los dos quintos. El flete se computa en su valor bruto.

LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACIÓN

El art. 175 en su primer párrafo dice “El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen a los créditos reclamados.

La limitación no es obligatoria, sino facultativa del armador. Se le da la facultad porque solo tiene un plazo para hacerlo, vencido el cual ya no puede limitarla y por consiguiente va a tener que responder en forma integral. Ese plazo es de 90 días desde ocurrido el hecho, o al contestar la demanda y antes de que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecución de sentencia (art. 561 de la Ley de Navegación). La demanda por la responsabilidad del armador debe contener un planteo de inconstitucionalidad del art. 175. A continuación el art. 175 dice “(…que puede limitar…) al valor del buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el del los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo…”.

Es decir que esta parte del artículo contiene la conformación de un Fondo de Limitación de Responsabilidad, que está constituido por:

A) Valor del buque al finalizar el viaje

B) Valor de los fletes brutos

C) Valor de los pasajes percibidos o a percibir

D) Créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo

Fondo de Limitación de Responsabilidad

En el segundo párrafo establece: “Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los valores y solicitando la apertura del juicio de limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de la expedición”.

Es decir que el propietario puede limitar su responsabilidad haciendo opción de su derecho de abandono del buque.

El tercer párrafo dice “En caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones”.

El párrafo siguiente de este art. Establece que sólo en casos de existir daños personales, integran el valor del buque y el de los créditos a favor del armador la acción contra el asegurador y su indemnización; por lo tanto ante la insuficiencia del Fondo, se puede recurrir a la acción contra el asegurador y su indemnización. En cambio la acción contra el asegurador y su indemnización no forma parte del valor del buque y de los créditos para responder por daños materiales.

Créditos alcanzados

El art. 177 establece que los créditos frente a los cuales el armador puede limitar su responsabilidad son los originados por las siguientes causas:

A) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona

B) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos sobre ellos

c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo la hipótesis del art. 19 (abandono a favor del Estado).

Créditos excluidos

La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de:

A) Asistencia y salvamento

B) Contribución de avería gruesa

c) Los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.

Mínimo Legal

El art. 182 de la Ley de Navegación establece que “la limitación de responsabilidad de armadores de buques menores a cien toneladas será fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje”.

Es decir que los buques menores a 100 toneladas, a los efectos de la responsabilidad, se considerarán como buques de 10 toneladas. Este artículo establece un mínimo legal.

Ese mínimo con el cual responden los buques menores es equivalente a 1.300 pesos argentino oro (100 toneladas por 13 pesos argentinos oro).

El peso argentino oro ya no existe, fue sustituido por el Franco Poincaré (FP), que actualmente fue sustituido por el Derecho Especial de Giro (DEG). Entonces ese mínimo pasa a ser 1.300 DEG. Estas monedas son cotizables en el mercado.

Por lo tanto para saber el valor por el cual responde el armador debo multiplicar 1.300 por el valor que el DEG tiene en el mercado.

Ejemplo si la cotización del 1 DEG es equivalente a $100, la operación será la siguiente:

(13 x tonelada de arqueo) x cotización del DEG = (13 x 100) x 100 = 1.300 x 100 =

$130.000

¿Qué pasa si no se llega al mínimo? Lo explicamos con un ejemplo:

El mínimo es de 1.300 DEG, pero el valor del buque es de 300 DEG, el de los fletes 250 DEG, y por asistencia y salvamento prestado a un buque solo se obtienen 600 DEG. En total solo se dispone para limitar la responsabilidad de 1.150 DEG; ello no alcanza el mínimo legal imponible (1.300 DEG).

Por lo tanto debo acrecer primero en la indemnización del seguro (suponiendo que sea 100 DEG) entonces ya habrían 1.250 DEG. Como no se alcanza el mínimo imponible y no hay mas valores en el Fondo de limitación de Responsabilidad, se debe recurrir al patrimonio propio del armador y extraer de él uno o más bienes para que completen el mínimo.

En algunos países europeos no puede recurrirse al patrimonio del armador porque se diferencia del patrimonio de la fortuna del mar.

ConvencíÓN DE BRUSELAS DE 1957

Ante la derogación de la Convencíón de Bruselas de 1924, El Convenio de 1957 dispone que el armador puede limitar su responsabilidad relativa a los créditos que resulten de una de las causas enumeradas en dicho Convenio, a menos que el hecho que da origen al crédito haya provenido de su culpa personal. Entre dichos créditos figuran los daños materiales ocasionados por acto, negligencia o culpa de cualquier persona que se encuentre a bordo del buque y que estén relacionados con su navegación. A tenor del artículo 1, aparado 7, del Convenio de 1957, el hecho de invocar la limitación de la responsabilidad no entraña el reconocimiento de dicha responsabilidad. El importe al que el armador puede limitar su responsabilidad es proporcional al tonelaje del buque y es igual al producto de dicho tonelaje por un importe fijado por dicho Convenio en función de la naturaleza del daño ocasionado. De este modo, cuando el hecho causante del daño haya dado lugar exclusivamente a perjuicios materiales, la responsabilidad del propietario o del armador puede limitarse a 1.000 francos por tonelada de arqueo del buque, buque y en caso de daños corporales de 2.100 francos por tonelada de arqueo. La unidad de cuenta consagrada fue el Franco Poincaré.

En caso de que el fondo previsto para daños corporales fuera insuficiente para afrontarlos, la parte no indemnizada concurría a prorrata con los daños materiales. No podía oponerse la limitación de responsabilidad cuando mediase culpa personal del armador. Tampoco se admitía la limitación frente a créditos por asistencia y salvamento, contribución en avería gruesa y los provenientes de contratos de ajuste.

El Convenio de 1957 fue sustituido por el Convenio sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo, celebrado en Londres el 19 de Noviembre de 1976.

Convencíón de Bruselas de 1962 sobre responsabilidad de los explotadores de buques nucleares

Argentina no es parte de este convenio y no entró en vigencia.

RESPONSABILIDAD

• OBJETIVA: quien crea un riesgo en su propio interés, debe soportar las consecuencias de l explotación, sin considerar la existencia o inexistencia de culpa.

• EXCLUSIVA: el armador de un buque nuclear es el único responsable aunque exista un tercero, cuya acción culposa, haya provocado el siniestro.

ConvencíÓN INTERNACIONAL DE Londres DE 1976 RELATIVO A LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN MATERIA DE CRÉDITOS MARÍTIMOS

Implicó un aumento de los límites de responsabilidad establecidos por Bruselas del 24 y del 57, pero estableciendo como contrapartida que el derecho del armador a limitar sólo se pierde en caso de acción u omisión personal realizada con intención de causar la pérdida, o con temeridad y a sabiendas de que tal daño probablemente se produciría. Se trata de un concepto equivalente al dolo, pero no se pierde la facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal del armador.

Otra de las carácterísticas principales de la Convencíón del 76 es la de ampliar las personas que pueden beneficiarse con la limitación de responsabilidad. Se incluye como lo hacía la Convencíón del 57 al propietario del buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y al operador.

Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribución en avería gruesa, los reclamos por contaminación de hidrocarburos, por daños nucleares.

Se consagra el criterio de según el cual al igual que lo establece la Convencíón del 57 como nuestra Ley de la Navegación, en caso de reclamos recíprocos, la limitación se aplica sobre el saldo (compensación)
.

En cuanto a la limitación de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho especial de giro (DEG).

En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un límite de 330.000 DEG, para buques de hasta 500 toneladas de arqueo. A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad de unidades de cuenta decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo. El Protocolo de enmienda del 96 elevó el límite a 2 millones de DEG para buques que no excedieran las 2.000 toneladas de arqueo, sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque.

En caso de reclamos por daños materiales se prevé un límite de 167.000 DEG para un buque de hasta 500 toneladas.
Sumándose a partir de ese porcentual una cantidad de unidades de cuenta decreciente a partir del aumento del arqueo del buque. Por medio del Protocolo de enmienda del 96 la cifra se elevó a 1 millón de DEG para buques de hasta 2000 toneladas, sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque.

En caso de muerte o lesiones de pasajeros se establece un límite de responsabilidad de 46.666 DEG multiplicada por la cantidad de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar, pero no más de 25 millones de DEG.
El Protocolo de enmienda del 96 tal límite a 175.000 DEG por la cantidad de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar sin límite máximo

BOLILLA 5

SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DE LA NAVEGACIÓN

Art. 104. –

Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria o en actividad regulada o controlada por la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegación que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente.

PERSONAL TERRESTRE Y PERSONAL EMBARCADO

Art. 105

– El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen profesiones, oficios y ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias que se desempeñan en tierra, se agrupa en:

A) Personal embarcado

B) Personal terrestre de la navegación

PERSONAL TERRESTRE

Art. 111.–
Forma parte del personal terrestre de la navegación el dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria.

Entre el personal terrestre, conforme establece la ley, encontramos: al armador, al agente marítimo, al perito naval, ingenieros y técnicos de la construcción naval, etc…

Condiciones generales

Para ser habilitado por la autoridad marítima el personal de la navegación debe acreditar condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar.

Condiciones especiales

Además de las condiciones generales enunciadas, el personal terrestre de la navegación debe cumplir con lo siguientes:

El armador

Debe individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a otro titulo, exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser comerciante.

El agente marítimo

Debe justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los demás requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación;

El perito naval:

debe justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación, si pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida;

Los ingenieros y técnicos de la construcción naval

Exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente;

– las demás categorías deben acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentación.

PERSONAL EMBARCADO

Art. 106.–
Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y artefactos navales.

Art. 107

– Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación, debe tener una «libreta de embarco», sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y artefactos navales de matrícula nacional. La autoridad competente establecerá la forma en que se expedirá el mencionado documento.

Condiciones para la habilitación principio general

Art. 113. – Previa a toda habilitación, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud física acorde con la actividad a cumplir a bordo. La comprobación de la aptitud física debe hacerse periódicamente, en la forma que establezca la autoridad marítima. La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integre las tripulaciones de los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral específica.

Exigencias de idoneidad

Art. 114. – La autoridad marítima habilitará al personal para tripular los buques y artefactos navales, atendiendo a las exigencias de idoneidad y demás requisitos que determine la norma legal laboral específica y con sujeción a las categorías básicas establecidas en el art. 140.

Art. 117 – El personal de la navegación será inhabilitado: tanto terrestre como embarcado

a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos registros dentro del plazo que fije la norma legal laboral específica;

B) Por pérdida de aptitud física o profesional;

C) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente;

D) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación

La inhabilitación será de carácter temporal o definitivo, según sean las causas que la determinaron o las penas impuestas.

Procedimiento

Art. 118. – La autoridad competente dispondrá la inhabilitación del personal de la navegación asegurando la garantía del debido proceso.

La resolución de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo dentro de los 5 días de notificada. Cuando exista un procedimiento especial que asegure la revisión judicial de la resolución se aplicará éste.

CAPITÁN

Es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga.

REQUISITOS ADMINISTRATIVOS

A parte de cumplir con los requisitos establecidos en los arts 113 y 114 de la ley de navegación para la habilitación, debe reunir los siguientes:

“Las habilitaciones para capitán (y oficiales), son reservadas para los argentinos nativos, por opción o naturalizados, y son concedidas por la P.N.A (prefectura naval argntina). Luego de acreditados y verificados los requisitos resultantes de la ley de fondo (Ley de Nav.), de la reglamentación (REGINAVE) y de las resoluciones de la autoridad marítima”.- La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio, cuando constatare, en cada caso, la falta de Oficiales argentinos habilitados.

En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del personal extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima.

En el caso de buques pesqueros, la excepción se extenderá a los Capitanes.

ATRIBUCIONES

Art. 130. – Compete especialmente al capitán:

a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros;

b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del servicio;

c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias vigentes;

D) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;

E) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes

FUNCIONES DEL CAPITÁN

Policiales

Notariales

Públicas de Registro Civil

Se clasifican en

Privadas Ordinarias

Extraordinarias

OBLIGACIONES DEL CAPITÁN

Se clasifican en Antes

Durante del viaje

Después

FUNCIONES POLICIALES

Art. 122. – En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de policía, y en tal carácter le compete;

a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;

b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del Código de Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad marítima si se trata de puerto argentino o a la autoridad consular o diplomática Argentina si se trata de puerto extranjero;

c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o consular más cercana, todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegación.

FUNCIONES NOTARIALES

El capitán puede otorgar el testamento marítimo ante tres testigos, que deben ser idóneos; dos de ellos por lo menos deben saber firmar. Este testamento conserva su validez si el otorgante fallece antes de desembarcar o dentro de los 90 días del desembarco. Debe recibir el testamento cerrado con las formalidades dispuestas en la ley (tres testigos de los cuales por lo menos dos deben saber firmar), dejando constancia de ello en el Diario de Navegación. También debe dejar constancia en el mismo libro la entrega de testamento ológrafo.

Cuando fallezca a bordo una persona el capitán levantará el inventario de sus papeles y pertenencias con asistencia de dos oficiales del buque y dos testigos pasajeros, si los hubiere. Con respecto al cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.

Los bienes inventariados y el respectivo inventario, los testamentos otorgados o recibidos a bordo deben ser entregados a la autoridad marítima o al cónsul en puerto extranjero del primer puerto de escala.

FUNCIONES DE REGISTRO PÚBLICO:

En su carácter de oficial del Registro Civil, el capitán extiende en el Diario de Navegación las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal, y en las complementarias que resulten aplicables.

En caso de desaparición de personas instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el Diario de Navegación las circunstancias principales de la desaparición y las medidas adoptadas para la búsqueda y salvamento.

OBLIGACIONES DEL CAPITÁN

Art. 131 – En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas y carga, el capitán está especialmente obligado a:

A) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado reglamentariamente;

b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque;

c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal carácterística, no estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje;

d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque;

e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos vigentes;

f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio;

G) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;

h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por canales balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;

i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higiénico del buque;

j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondíéndole, en todos los casos, ser el último en dejar el buque;

k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación;

l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y a dónde se dirige;

ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;

m) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad marítima, con transcripción de la parte pertinente del diario de navegación.

n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideración a sus funciones de delegado de la autoridad pública, o como representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con las autoridades.

EL CAPITÁN COMO REPRESENTANTE DEL ARMADOR (funciones de carácter privado)

Art. 201. – El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliado en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda cónferírsele.

Art. 202. – En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados con la expedición. En las mismas circunstancias y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene también la representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la carga.

Art 210 puede celebrar todos los contratos corrientes relativos al equipamiento, aprovisionamiento y reparación del buque, en los puertos donde el armador no tenga domicilio o mandatario con poder suficiente.

AGENTE MARÍTIMO:

“ Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo, de carácter técnico y de carácter comercial relacionados con la entrada, la permanencia y la salida de un buque en un puerto determinado, así como la supervisión o la realización de las operaciones de recepción, carga, descarga y entrega de las mercaderías (y embarco y desembarco de los pasajeros si los hubiere) y sus consecuencias ulteriores, y la contratación de dichas mercaderías (y pasajeros) para su transporte en los buques utilizados por quien lo ha designado y en cuyo nombre y representación actúa”

Requisitos: para su habilitación debe acreditar que cuenta con las condiciones generales físicas y de moralidad del art. 115 de la Ley de Navegación y además justificar su capacidad para ejercer el comercio y dar cumplimiento a los requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación y depositar una garantía u otorgar una fianza. Además debe estar inscripto frente a la autoridad aduanera, la Prefectura Naval Argentina para actuar ante esta.

El art. 197 de la LN establecíó un sistema publicitario por medio del cual la autoridad aduanera debe publicar en su oficina el nombre y domicilio de la persona o personas que actúen como agentes marítimos de un buque.

Agente marítimo aduanero

Art. 193. – El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con la atención de un buque en puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar.

NATURALEZA JURÍDICA:

Generalmente el agente marítimo toma la forma de una sociedad que puede adoptar cualquiera de las figuras previstas en la legislación, y su naturaleza jurídica será, en consecuencia, la que resulte de la forma societaria elegida. Las operaciones de los agentes marítimos son actos comerciales llevados a cabo por cuenta de un mandante para las necesidades del buque y de lo que él transporta. El agente marítimo está vinculado a su dador de órdenes mediante un contrato de mandato.

Funciones – Actúa Ante

1- ORGANISMOS PÚBLICOS

Ante la Administración Nacional de Aduanas

Presentar la documentación correspondiente de los buques que ingresan como índices de carga, solicitudes de trasbordo, permanencia o retorno, etc.

Ante la Prefectura Naval Argentina:

Problemas de seguridad y permiso de salida, servicios de practicaje, etc.

Ante la Administración del Puerto:

Lo relativo al régimen de descarga, depósito, giro del buque, etc.

Ante la Dirección Nac. De Migraciones:

En lo que respecta al embarque de tripulantes extranjeros y pasajeros, sobre los cuales debe presentar la lista de rol y efectuar el control. Etc.

2-Y ORGANISMOS PRIVADOS

Más allá del trato con las terminales portuarias que administran nuestros puertos, existen otras actividades y diligencias que debe llevar a cabo los agentes marítimos en pos de la conveniente y eficiente explotación del buque. Así, sin pretender ser exhaustivos, podemos mencionar:

El mantenimiento del buque, incluyendo reparaciones, combustibles, víveres, etc.;
La explotación comercial del buque, consiguiendo la carga y/o pasajeros;
Atender los reclamos que puedan efectuar los despachantes de aduana, los consignatarios de mercaderías, los liquidadores de seguros y, fundamentalmente, los abogados en su rol de representantes de los seguros de carga. Etc.

RESPONSABILIDAD DEL AGENTE MARÍTIMO

Art. 199. – El agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos.

PERSONAL EMBARCADO: CUERPOS Y CATEGORÍAS

Conforme con su FUNCIÓN ESPECIFICA, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:

– Cuerpo de cubierta, * Capitán, * Pilotos, * Jefe del Buque, * Contramaestres, * Oficiales, * Marineros

– de máquinas, *

Jefe de Maquinas, * Engrasadores*, Oficiales Maquinistas, * Limpiadores, * Mecánicos, * Electricistas

– de comunicaciones,

Jefe de radiocomunicaciones, * Oficiales radiotelegrafistas

– de administración,

Comisario de Abordo, * Cocineros, *Oficiales de Administración, * Mozo, * Mayordomo, * Auxiliares

– de sanidad,

Oficiales Médicos, * Enfermeros, * Enfermeras

– de practicaje

De acuerdo a su Categoría, el personal embarcado se clasifica en:

1.Capitán,

2. Oficiales,

3. Habilitados con titulo no superior,

4. Maestranza, y

5

Marinería

LA TRIPULACIÓN

Art. 137. – Se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a atender todos los servicios del buque.

CONTRATO DE AJUSTE

Art 984 del código de comercio.

Art. 984. El contrato que se celebra individualmente entre el armador, por una parte, y el capitán, oficiales o demás individuos de la tripulación, por la otra, se denomina contrato de ajuste, y consiste, por parte de éstos, en prestar servicios por uno o más viajes, por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario y bonificaciones. Las partes podrán convenir libremente condiciones complementarias. El armador adquiere la obligación de hacerles gozar de todo lo que les corresponde en virtud de lo estipulado y de la ley.

PRUEBA DEL CONTRATO DE AJUSTE

Art 984 Las condiciones del ajuste se prueban por el contrato de ajuste; a falta del mismo, servirán de prueba el libro de rol y la libreta de embarco.

El Libro de Rol de la tripulación debe ser hecho en el puerto de armamento y contener entre otros requisitos el nombre y matrícula del buque, todos los datos del capitán y tripulantes, las condiciones del contrato de ajuste y los datos de las demás personas que trabajan a bordo. El libro debe ser visado y sellado por la autoridad marítima o consular al inicio o término de cada viaje.

La Libreta de Embarque es el documento oficial con el cual la persona podrá enrolarse para ejercer empleo a bordo y en el cual se certificará su habilitación. Es otorgada por Prefectura Naval Argentina y queda en manos del tripulante. En la libreta se deben reproducir las mismas constancias que en el contrato de ajuste y el libro de rol.

OBLIGACIONES DEL ARMADOR

Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el rol o matrícula, acto éste que se realiza en presencia de la autoridad marítima. El armador tiene diversas obligaciones de distinta naturaleza y contenido:

a) Alimentación del tripulante: está obligado a proveer alimentación adecuada a los individuos de la tripulación, mientras éstos se encuentren a bordo. La alimentación debe ser adecuada al tipo de navegación y la naturaleza del trabajo de cada tripulante, a fin de que el tripulante cuente con el número de calorías suficientes para su subsistencia adecuada y el cumplimiento de sus deberes.

b) Alojamiento: debe proporcionar al tripulante un alojamiento higiénico instalado según sus necesidades y las normas internacionales sobre seguridad de la vida humana en el mar. Debe además proveer ropa de cama.

c) Pago de salarios: es la obligación más importante del armador y un elemento fundamental del contrato de ajuste, ya que todo tripulante se enrola para prestar sus servicios mediante el pago de un salario convenido. El tripulante puede ser retribuido de distintas formas: por una suma fija por cierto período de tiempo; por una suma global referente a los servicios prestados en un viaje de ida y vuelta, o mediante una participación en el flete o en las ganancias.

d) Asistencia médica y farmacéÚtica: Consiste en que el individuo de la tripulación que se lesione o enferme durante la vigencia del contrato de ajuste, a partir del momento en que el buque zarpe de puerto inicial, tiene el derecho de ser asistido por cuenta del armador. La asistencia por parte del armador, comprende la médica, quirúrgica y farmacéÚtica, hospitalización y hospedaje de ser necesarios.

F)

Indemnización por Muerte

Para el caso de las indemnizaciones que corresponden a los tripulantes por las incapacidades resultantes de accidentes o enfermedades durante el contrato de ajuste, el art 1010/4 C.Com remite a la aplicación de la ley de accidentes de trabajo.

Para el caso de indemnización por muerte, el Art. 1010/5 también remite a la ley de accidente de trabajo. Sin embargo, para ambos supuestos los convenios colectivos fijan para la indemnización topes mayores que los que fija la ley de accidentes.

En los casos de fallecimiento de un tripulante, el armador debe agotar todos los recursos para que los restos sean trasladados al puerto de enrolamiento, salvo que lo impida la reglamentación del puerto o que se trate de una enfermedad infecto-contagiosa. En los casos de siniestro, también se deben agotar todos los recursos para encontrar a los desaparecidos.

G)

Repatriación del Tripulante:

la repatriación es el derecho que tiene toda tripulación de ser conducida al puerto en que ha sido ajustada cuando por cualquier motivo fuera desembarcada en otro puerto. El contrato de ajuste coloca al tripulante frente a la posibilidad de quedar en puertos extranjeros al margen de sus efectos y relaciones. El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato, o por cualquier otra alternativa plantea el problema de la repatriación o retorno al puerto de matrícula o enrolamiento.

El derecho de repatriación es ajeno al relativo a las causas de su desembarque, funciona con autonomía de ella. Los gastos de repatriación serán a cargo del armador cuando el tripulante ha sido despedido sin justa causa, cuando el tripulante es desembarcado en algún puerto de escala por enfermedad o lesión, o cuando se revoca el viaje por hecho del armador, capitán o cargadores luego de la salida del puerto de matriculación. También cuando el tripulante hiciera uso de la opción de retirarse del buque cuando luego de llegar al puerto de destino, aquel zarpare hacia otro lugar no estipulado o en cualquier otro caso en que el contrato de ajuste se rescinda en puerto de destino por causas imputables al armador. Si el tripulante fuera despedido con justa causa, los gastos correrán por su cuenta.

Obligaciones de los tripulantes

Los tripulantes en general tienen a su cargo 3 obligaciones básicas: realizar el trabajo convenido, obedecer al capitán del buque y prestar auxilio al buque en caso de ataque o desastre. Sin perjuicio de esto la ley de navegación establece en su Art 139:

Art. 139 – Los tripulantes están obligados de conformidad con lo establecido por la norma legal laboral específica, las convenciones colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales del contrato individual de ajuste a:

A) Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;

b) No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin expresa autorización de su superior jerárquico;

c) Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la seguridad o salvación del buque, de los pasajeros o de la carga;

d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la conservación del orden interno del buque;

e) Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea obligado a usar de la coerción para sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.

Los tripulantes deberán:

1. Estar habilitados y contar con la libreta de embarco,

2. Estar inscriptos en el Registro Nacional del Personal de Navegación,

3. Obedecer las órdenes del servicio impartidas por los superiores jerárquicos

Las tareas que éstos les asignen deben ser aceptadas por aquéllos, siempre que sean acordes con su jerarquía y no representen un cambio permanente de empleo. Si el tripulante realizare tareas que impliquen una responsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que fue contratado, cobrará la remuneración correspondiente a las nuevas funciones asignadas; toda divergencia relacionada con una determinada tarea a cumplir a bordo, será resuelta por el capitán y eventualmente puede ser sometida a la decisión del cónsul argentino del primer puerto de arribada. Esta decisión puede ser también revisada, a pedido de parte, por la autoridad competente, a la llegada del buque al puerto de matricula o de retorno habitual.

Indemnización en caso de Despido:

Después de matriculado el tripulante, no puede ser despedido sin justa causa, y si probare haber sido despedido sin causa legítima, tiene derecho a que el armador lo indemnice. Es justa causa la injuria que haya hecho el tripulante a la seguridad, al honor o a los intereses del armador o su representante, y en especial se consideran legítimas las siguientes:

1. La perpetración de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el buque, la insubordinación y la falta de disciplina en el cumplimiento del servicio, o la tarea que corresponde o se le asigne. Embriaguez habitual.

2. Ignorancia del servicio para el cual fue contratado

3. Cualquier ocurrencia que lo inhabilite para el desempeño de sus obligaciones

4. No presentarse a bordo en la fecha y hora señaladas para comenzar sus servicios

5. Ausencia injustificada del buque por un período mayor a 24 horas

6. No hallarse a borde a la hora señalada para la zarpada

7. Tener a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o cuya exportación del lugar de partida o importación en el de destino fueren prohibidas.

En el caso de despido por la comisión de algún delito, además debe ser entregado a la autoridad marítima o consular, sin perjuicio de la instrucción del correspondiente sumario y arresto del tripulante hasta llegar a puerto.

En el caso de buques afectados a la navegación portuaria o de cabotaje marítimo o fluvial, la indemnización será siempre de diez días de salario básico. En la navegación de ultramar la indemnización no podrá ser inferior a un mes de salario básico. Si ha sido despedido con justa causa no tiene derecho a indemnización; sólo al pago de los sueldos devengados hasta la fecha del despido.

Régimen de trabajo a bordo

Art. 144 – La reglamentación establecerá el reglamento del trabajo a bordo, sin perjuicio de que los armadores o la entidad que los represente y la asociación profesional de trabajadores respectiva convengan otras condiciones cuando las necesidades de operación del buque así lo requieran. Las discrepancias que impidan el acuerdo serán resueltas por arbitraje según las normas que establezca la reglamentación.

MODOS DE CELEBRAR EL CONTRATO DE AJUSTE

Conforme al art. 984 del código de comercio, el contrato de ajuste se puede celebrar:

1. Por viaje:

Cuando en el contrato de ajuste se fije salario por viaje, deben establecerse las condiciones en que será aumentado si el viaje se prolongara apreciablemente; ninguna reducción puede hacerse al salario estipulado si la duración se abreviase.

Cuando el contrato es por viaje, finalizado el mismo, también finaliza el contrato de ajuste.

2. Por tiempo determinado:

al vencer el tiempo convenido (Ej. 2 años) las partes quedan desvinculadas, sin más obligaciones y sin necesidad de notificación. Si el contrato de ajuste por tiempo determinado venciera estando el buque en navegación, se considerará prorrogado hasta la terminación de la descarga en el primer puerto de escala. Si ello ocurriera fuera de puerto de enrolamiento o retorno habitual, deberán pagársele los gastos de retorno, transporte de su equipaje, alimentación y alojamiento de acuerdo con su categoría.

3

Por tiempo indeterminado:

En los contratos de ajuste por tiempo indeterminado se establecerán las condiciones en que las partes podrán darlo por terminado, establecíéndose que deberá mediar notificación escrita con cuarenta y ocho horas de anticipación; este plazo no podrá vencer con posterioridad a la salida del buque. No obstante, cualquiera de las partes siempre podrá dar por finalizado el contrato sin previa notificación, a la terminación de la descarga en el puerto de enrolamiento o de retorno habitual, después del primer viaje o cualquier otro posterior.

Categoría del personal

Art. 140 – Las categorías básicas del personal de la navegación, por orden de jerarquía, son las siguientes: 1. Capitán; 2. Oficiales; 3. Habilitados con título no superior; 4. Maestranza; 5. Marinería. La reglamentación fijará dentro de cada categoría, a los niveles de capacidad.

Número

Art. 141 – Todo buque o artefacto naval debe contar con el número necesario de tripulantes que asegure su mantenimiento en navegación y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, así como el convenio para que operen normal y eficientemente en el tráfico o actividad a que el armador o explotador los destine. A tal efecto y según el caso se debe tener en cuenta: 1. Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus carácterísticas técnicas; 2. Tipo de navegación a la que están destinados; 3. Carácterísticas de los puertos de escala; 4. Tipo de tráfico y exigencias operativas del mismo; 5. Régimen de trabajo a bordo.

Toda variación de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijación del número de tripulantes, determina la revisión de ésta.

Determinación del número de tripulantes

Art. 142 – La autoridad competente establecerá el número de tripulantes requerido con relación al primer supuesto previsto en el artículo anterior; así como también respecto de los demás supuestos, a pedido de la asociación profesional de trabajadores, o en caso de existir desacuerdo entre las partes. Esta última determinación se hará de conformidad con lo que establezca la norma legal y específica, con la consulta de las partes interesadas y con la antelación debida a la salida del buque o artefacto naval. El número de tripulantes así determinado, no puede ser modificado sino por decisión del mismo organismo que lo establecíó.

JUICIOS QUE ATAÑEN A LOS TRIPULANTES

Desaparición de tripulante

Art. 594 – Cuando un tripulante desaparezca con motivo de naufragio o pérdida del buque o por otro accidente propio de la navegación, sus derechohabientes pueden solicitar la percepción del importe de las sumas que correspondan en virtud de tales hechos. A tal efecto no es necesaria la previa declaración judicial del fallecimiento presunto. Si el ausente reaparece nada puede reclamar el armador por tal motivo.

Recaudos para la acción ejecutiva

Art. 595 – El tripulante tiene acción ejecutiva para obtener el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razón del contrato de ajuste con la presentación de la libreta de embarco mencionada en el art. 107.

Privilegio

El tripulante tiene derecho a hacer efectivo el cobro de sus salarios y otras sumas que se le adeuden en razón del contrato de ajuste, sobre el buque en que prestó servicios, en ejercicio del privilegio establecido en el art. 476, sea que el juicio se inicie contra el propietario, el armador o el capitán del buque.

RESCICIÓN DEL CONTRATO DE AJUSTE

Según sus respectivas modalidades el contrato de ajuste concluye normalmente con el vencimiento del plazo estipulado o la terminación del viaje para el que fue contratado el tripulante, pero puede ser rescindido antes de su terminación normal por diversas causas:

A) Mutuo consentimiento de las partes

b) Fuerza mayor (declaración de guerra o interdicción de comercio con el Estado hacia el cual se dirige el buque, bloqueo o peste del puerto de destino, prohibición de recibir en dicho puerto las mercaderías, detención o embargo del buque en el caso en que no se admita fianza o no sea posible darla y cualquier desastre que lo inhabilite absolutamente para la navegación).

C) Muerte del tripulante

D) Voluntad del tripulante

E) Despido, con o sin causa

F) Revocación del viaje por parte del armador

TRANSITARIOS O FORWARDING-AGENTS

Los transitarios son intermediarios entre los productores o exportadores de mercaderías y los compradores, cuyo cometido básico consiste en acercar la oferta y la demanda; planifican y evalúan a nivel de costes los movimientos de esas mercaderías desde las fábricas hasta los puntos de distribución en los mercados extranjeros. Actúan en representación de los productores o exportadores y negocian con uno o más armadores o transportadores marítimos las condiciones del transporte de mercaderías, los agentes de aduana, los prestadores de los servicios necesarios, etc. No debe confundírselos con los agentes marítimos.

Los transitarios no ejecutan materialmente el o los transportes que le han sido encomendados, pero los proyecta, coordina, contrata y controla.

Sus funciones son:

A) cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional o al régimen de tránsito aduanero

b) Depositar o almacenar mercaderías procedentes o destinadas al transporte internacional o en régimen de tránsito aduanero.

C) Consolidar y desconsolidar mercaderías en contenedores

d) Coordinar las diversas fases del transporte con destinos o procedencias internacionales, y en particular el tránsito, la reexpedición, el trasbordo y las diferentes operaciones terminales.

E) Contratar la realización de portes con las empresas de transporte

f) Recibir, consignar y poner a disposición de los transportistas o de los destinatarios las mercaderías procedentes o destinadas al transporte internacional.

CORREDORES MARÍTIMOS

Persona física o jurídica

Dedica su actividad de modo habitual a informar a quien con él contrata sobre la conveniencia y ocasión de concluir un contrato y, si así le fuere encargado, a poner en relación a su cliente con otras partes interesadas en su realización, dentro del campo de la contratación comercial relacionada con el trasporte de mercaderías por vía marítima y el fletamento, construcción, compra, venta, reparación o trasformación de buques, todo ello a cambio de una remuneración por el corretaje, previamente fijada y aceptada.

FUNCIONES PRINCIPALES

Consulta o asesoramiento

Advertirá a su cliente sobre los rasgos, carácterísticas y conveniencias del negocio pretendido por éste, y aplicará su conocimiento y experiencia al proyecto que se le presente.

Mediación:

Buscará conseguir la puesta en contacto de oferentes y demandantes para un negocio en los distintos mercados

Negociación:

Conducirá la negociación de los términos y pactos del contrato buscado. Encontrará el equilibrio más justo de prestaciones atendiendo a la voluntad de su cliente, a la seguridad jurídica del tráfico y a la economía del coste

Contratación:

Logrará un acuerdo entre las partes.

DERECHOS

• Cobro de la comisión pactada o remuneración convenida por sus servicios

• Recibir de su cliente la información necesaria.

• A la información de los tráficos imperativos que el buque o la carga deben seguir.

• A la información financiera, completa y general sobre los objetivos encargados por sus clientes, y a una asistencia mantenida de tratamiento de cuantas cuestiones puede interesar a su cliente.

• El derecho al buen nombre y solvencia presumida en el mercado en el que su cliente lo emplea.

OBLIGACIONES

• Información adecuada

• Diligencia profesional

• Discreción

• La profesionalidad

• La lealtad

• La buena fe

Otros agentes terrestres relacionados con la navegación

PERITOS NAVALES

Condiciones generales:

condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar.

Condiciones Especificas

: Justificar títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida;

Especialidades:

Navegación, Máquinas, Técnica, Naval, Comunicaciones, Electricidad, Electrónica, Salvamento y Buceo.

Condiciones para la habilitación:

a) Fijar un domicilio; b) Acreditar la mayoría de edad; c) Cumplir los requisitos que, para cada especialidad, establezca la Prefectura a fin de acreditar experiencia, capacidad o idoneidad de la persona que solicite su habilitación; d) acreditar no tener antecedentes, de cualquier índole.

Alcances de la habilitación

: Facultad de opinar sobre cuestiones de hecho sometidas a su consideración.

Ámbito de actuación

: En jurisdicción de la Prefectura o cuando lo hagan en relación con actividades reguladas o controladas por dicha autoridad.

PRACTICAJE

Como un capitán no puede conocer las particularidades, canales, obstáculos, corrientes, etc. De cada acceso portuario, o de ciertas zonas costeras o encrucijadas del tráfico naval, ni de su propio país y mucho menos en el extranjero, así como tampoco las leyes o reglamentos de navegación de cada puerto del mundo, nuestra ley en su art. 131 inc. G dispone entre las obligaciones del capitán “tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan”.

El art. 145 define al práctico diciendo: “el práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de un buque es delegado de la autoridad marítima”

Las obligaciones de los prácticos están en el art. 146:

a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado.

B) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque

c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad en su zona.

d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario.

e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegación en la zona.

F) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes

g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.

HABILITACIÓN

Los prácticos serán habilitados para cada zona,

Art 4 refocapemm el título de práctico es otorgado por la armada Argentina por delegación de la secretaría de transporte (título profesional

Requisitos

– ser argentino

– aprobar los exáMenes correspondientes

– no superar la edad máxima

– cumplir con los requisitos establecidos por el refocapemm (Reglamento de Formación y Capacitación del Personal Embarcado de la Marina Mercante)

BAQUEANOS FLUVIALES

Los baqueanos desempeñan las mismas tareas de los prácticos pero en la navegación fluvial. El art. 147 de la Ley de Navegación establece: “los baqueanos cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulación no forman parte, se regirán por las disposiciones precedentes” (se refiere a las disposiciones de los prácticos).

El título también lo otorga la Armada Argentina, y la habilitación corresponde a la Prefectura Naval Argentina.

BOLILLA 6

CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES –CONCEPTO:

Es aquel que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho y al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su contratante, de una determinada actividad náÚtica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.

Clasificaron doctrinaria:

Un sector de la doctrina separa los contratos en 2 grupos, por un lado, los contratos de utilización y por otro, los contratos de transporte.

Otro sector doctrinario, por el contrario, dentro de los contratos de utilización incluye a los contratos de transporte. Esta última postura es adoptada por la ley de navegación.

Para González Lebrero la locación no debe considerarse un contrato de utilización, ya que puede lacarse un buque con otros fines que no sean la explotación comercial.

Clasificación legal:

La ley de navegación en el titulo III capitulo II, bajo la denominación de los contratos de utilización, regula los siguientes contratos:

– locación de buques

– fletamento a tiempo

– fletamento total o parcial

– contrato de transporte de carga, personas.

– Contrato de remolque.

CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUES

Art. 219. – Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia.

Art. 220. – El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrícula.

El locatario no puede sublocar el buque, ni ceder el contrato, salvo que tenga autorización por escrito del locador.

La prescripción de las acciones derivadas del contrato de locación de buque se opera al año, contado desde la fecha de vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o desde la entrega del buque, si fuese posterior, o en caso de perdida, desde la fecha en que debíó ser devuelto.

Hay 2 modalidadesen las que se puede presentar el contrato de locación: A casco desnudo y Armado y equipado:

A casco desnudo

Cuando en buque se entrega en condiciones de navegabilidad y nada más, y

–
Armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para la expedición, aunque puede o no incluir al personal marítimo.

Derechos y Obligaciones de las partes

Del locador:

a) Entregar el buque al locatario transfiriéndole la tenencia en el lugar y tiempo convenidos, y con todos los documentos y accesorios o los que se acuerde entre las partes.

b) Debe ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el estado de navegabilidad que tenía al momento de su entrega; siendo responsable de los daños que sufra dicho arrendatario como consecuencia de la innavegabilidad a menos que se trate de un vicio oculto.

C) Debe garantizar al locatario el uso y goce pacíficos del buque

Del locatario:

A) Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato

B) Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o carácterísticas está dispuesto a prestar

C) Pagar el precio en la forma y plazos convenidos

d) El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación en el lugar convenido y en su defecto en el puerto del domicilio del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite tácita reconducción, y la restitución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del contrato durante el cual el locador tiene derecho a percibir únicamente el doble del precio estipulado.

e) Devolver el buque en el mismo estado de navegabilidad en que lo recibíó, salvo los daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso normal y convenido.

f) Devolver el buque libre de tripulación si así lo hubiere recibido y también libre de todo crédito privilegiado ocasionado por su explotación.

CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO (O TIME-Chárter)

Art. 227. – Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador.

Diferencias con la locación de buques

En cuanto al objeto: en la locación de buques se transfiere la posesión (el objeto del contrato es transferir la tenencia); en el time chárter el fletante pone a disposición del armador el buque, conservando la posesión del buque por intermedio del capitán.

En cuanto a la naturaleza del contrato: la locación es un arrendamiento; el time-chárter es una locación de obra.

Art. 228. – Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque.

En la práctica se suele utilizar formularios ya impresos a los cuales las partes le pueden agregar, quitar o modificar cláusulas, los formularios mas usados son el Goverment Form y el Baltime.

Obligaciones del Fletante (armador)

• 1- Poner el buque a disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado reglamentaria y convenientemente.

• 2- Emplear una diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante todo el tiempo de vigencia del contrato, en su defecto responde por las consecuencias dañosas que se originen.

• 3- Debe realizar los viajes que disponga el fletador dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato o en las que los usos establezcan, conforme al art. 227.-

• 5- hacer navegar el buque dentro de los límites geográficos convenidos en el contrato, siempre que no se trate de lugares peligrosos y que el peligro no estuviese previsto en el momento de celebración del contrato.

DERECHOS DEL FLETANTE

• 1-Exigir el pago del flete conforme al art. 236.-

• 2- Negarse a navegar el buque fuera de los límites geográficos convenidos, o en condiciones o lugares que los expongan a peligros no previstos en el momento de la celebración del contrato, conforme al art. 232.-

• 3- Negarse a iniciar un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato, conforme al art. 233.-

Obligaciones del Fletador

a) Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial: debe pagar todos los gastos relacionados con el aprovechamiento económico del buque.

b) Tiene a su cargo el pago de los salarios y los gastos de manutención de la tripulación, al igual que los gastos por seguro del buque y repuestos de artículos de cubierta y de maquina conforme al art. 231 primer párrafo.-

c) Pagar el flete convenido: es su obligación principal; debe pagar en los períodos convenidos generalmente por adelantado cada 30 días o cada mes calendario,

d) Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha previstos ene. Mismo estado en que se hallaba al comienzo, salvo la depreciación por el uso normal.

e) Asumir los gastos inherentes a la gestión náÚtica; gastos de combustible, agua, lubricantes, la ley los pone a cargo del fletador porque al ser el flete por un tiempo determinado no se sabe cuantos viajes se hará en dicho lapso.

DERECHOS DEL FLETADOR

1- Tiene derecho a resolver el contrato notificando por escrito al fletante cuando el buque no sea puesto a su disposición en la época y lugar convenido. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda librado a las circunstancia del caso, conforme al art.230.-

2- Tiene derecho a no abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables, no pueda utilizar el buque y especialmente, cuando el buque tenga que estar inmovilizado por más de 24 horas para que el fletante cumpla su obligación de ponerlo en condiciones de navegabilidad, conforme al art. 237.-

3- Tiene derecho a dar órdenes al capitán, en lo referente a la gestión comercial del buque, conforme al art. 234.-

4- Adquirir por mitades entre él y el fletante, el salario que corresponda por asistencia o salvamento prestado por el buque.

Fin del contrato:

La norma es que el contrato de fletamento a tiempo concluya al vencer el termino estipulado en el contrato o al terminar el viaje, si el termino expira durante la travésía. Pero también puede ocurrir que el contrato se resuelva por incumplimiento de las obligaciones de algunas de las partes.

FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL

Art. 241. – En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado.

En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.

El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se trate y normas aplicables.

Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes

En el fletamento total o parcial, el fletante tiene a su cargo la gestión náÚtica y además asume la función de transportador. Se trata de un fletamento con transporte, que se caracteriza por el hecho de que el fletante no solo pone el buque a disposición del fletador para que este realice un transporte si no que se encarga el mismo (el fletante) de efectuarlo.

Póliza de fletamento

Art. 242. – El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento que debe contener las siguientes menciones:

A) El nombre del armador;

B) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;

C) El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;

D) La designación del viaje o viajes a realizar;

e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a disposición del fletador;

f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las últimas;

G) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo;

H) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago

Enajenación del buque

Art. 243. – Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere enajenado, y los nuevos propietarios tienen obligación de cumplirlo.

Lugar para carga o descarga

Art. 244. – Si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar, su designación corresponde al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario

OBLIGACIONES DEL FLETANTE

*) Poner a disposición del fletador, todos los espacios útiles del buque, si el fletamento es total, o uno o mas espacios determinados, si el fletamento es parcial.

*) Ejercer la debida diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad: es decir que este provisto de todo lo necesario para la realización del viaje y para la conservación de la carga.

*) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir la carga. La comunicación se hace mediante carta de alistamiento.

*) Acomodar las mercaderías en las bodegas del buques, de modo tal que queden equilibrados los pesos y no se vea afectada la estabilidad de la estructura del buque ni se dañen las mercaderías. (Esta operaron es posterior a la carga se denomina Estiba y corresponde efectuarla al fletante en su calidad de transportador por intermedio del capitán)

*) Recibir a bordo del buque las mercaderías, de acuerdo con las previsiones de la póliza;

*) Transportar las mercaderías desde le puerto de carga hasta el de descarga;

*) Comunicar por escrito al fletador que el buque se encuentra en puerto y listo para descargar. La comunicación se realiza al igual que en el caso de la carga.

Derechos del Fletante

*) Si vencidas el plazo y el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto estipulado y de las sobrestadías; o emprender el viaje sin carga y finalizado el mismo, exigir el flete por entero con las contribuciones que se debían y las sobre estadías.

*) Si el cargador embarca, durante las estadías, sólo una parte de la carga, el fletante tiene la opción de proceder a descargar, por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto o en su caso emprender el viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar flete íntegro en el puerto de destino;

*) Si no hay designación del lugar de carga o descarga o siendo varios fletadores, ellos no se ponen de acuerdo, el fletante, previa intimación, podrá elegir dicho lugar;

*) puede oponerse al subfletamento, salvo que haya dado autorización o que se trate de un fletamento total. *) Si transcurrida la mitad de la estadía y todavía el fletador no ha comenzado con la descarga o habiéndola iniciado no esta terminada en el tiempo convenido, el fletante tiene el derecho para descargar a tierra o a lanchas a cuenta y riesgo del fletador o consignatario.

*) Si después de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto destino, el fletante debe intimar al fletador para que le indique, dentro de 48 hs. El puerto de descarga de la mercadería; si dichas instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o el capitán determinará el puerto de descarga;

OBLIGACIONES DEL FLETADOR

*) Pagar el flete convenido

*) No ceder total o parcialmente el contrato, salvo autorización expresa por escrito del fletante.

*) Efectuar la carga y descarga de mercaderías en el plazo de estadía estipulado en la póliza de fletamento.

*) En caso de bloqueo del puerto de destino y siendo intimado por el fletante, debe indicar dentro d las 48 horas el puerto de descara de las mercaderías. Este debe estar en el trayecto que el buque debía recorrer para llegar a su primitivo destino.

Derechos del Fletador

*) Puede elegir el lugar donde cargar o descargar, si la póliza no lo establece. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer siempre a flote.

*) Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender viaje si el buque tiene a bordo carga suficiente para el pago del flete, sobrestadías y demás obligaciones contractuales.

*) Puede subfletar, en caso de fletamento total y a falta de prohibición expresa en el contrato. Habiendo subfletamento subsiste la responsabilidad del fletador frente al fletante por el cumplimiento de las obligaciones contractuales.

*) Tien derecho a resolver el contrato si hay incumplimiento de las obligaciones a cargo del fletante.

CONTRATO DE REMOLQUE

En sentido técnico-jurídico, entendemos por remolque la operación que consiste en el suministro de la fuerza motriz de una embarcación para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcación o cuerpo flotante, con fines de maniobra, transporte o asistencia.

La Ley de Navegación, siguiendo la doctrina predominante, 2 tipos de remolques: Remolque maniobra y Remolque transporte:

1. Remolque maniobra: Es el que se efectúa sobre un buque de grueso tonelaje para permitirle o facilitarle su entrada o salida de puerto, o su ubicación en el lugar de anclaje o amarre, o la navegación por canales o aguas restringidas.

2. Remolque transporte: Es el de embarcación sin propulsión propia, que se ejecuta con la finalidad de conducir a dichas embarcaciones de un puerto a otro.

REMOLQUE-TRANSPORTE

Cuando el buque remolcador suministra una fuerza motriz a otra embarcación con el solo efecto de transportarla de un punto a otro del espacio acuático.

De conformidad con el art 97, salvo convencíón en contrario, en la navegación por remolque-transporte el mando del convoy estará a cargo del buque remolcador. En los respectivos diarios de navegación se debe dejar constancia de quien ejerce el mando.

Art. 354. – El contrato de remolque-transporte, cuando el gobierno del convoy esté a cargo del buque remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean aplicables.

Responsabilidad en el contrato de Remolque-Transporte

El art 354 remite a las disposiciones relativas al transporte de cosas, pero la doctrina suele hacer una distinción:

1. Si el buque remolcador asumíó a custodia de los elementos a remolcar se aplican las normas de la ley de navegación sobre transporte de cosas.

2. Si el buque remolcador no asumíó tal custodia, se aplican las disposiciones del código civil sobre locación de obra.

Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que este haga uso de sus máquinas, hay un remolque transporte. La dirección del convoy, así formado y la consiguiente responsabilidad de la operación reside en el buque remolcador.

La responsabilidad frente a terceros esta prevista en el Art 363 que distingue según que el convoy o la maniobra este a cargo del remolcador o del remolcado.

a. Si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcador, el convoy se considera como un solo buque a los efectos de las responsabilidades hacia terceros, sin perjuicio del derecho de repetición de los buques entre si, de acuerdo con a culpa de cada uno.

b. Si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcado, la responsabilidad hacia terceros recae sobre el. En este supuesto también es viable la repetición de los buques entre si.

REMOLQUE-MANIOBRA

Cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsión a otro buque con el fin de facilitarle la ejecución de las maniobras necesarias para entrar y salir de puertos, navegar en canales, etc.

Art. 355. – El contrato de remolque-maniobra en virtud del cual la dirección de la operación esté a cargo del buque remolcado, se rige por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que sean aplicables, con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del art. 1º de esta ley.

Art. 356. – Es obligación implícita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del remolcador observar, durante el curso de la operación, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque. La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta obligación, no puede ser motivo de una cláusula de exoneración o de limitación, sin perjuicio de la limitación de responsabilidad prevista en el capítulo I, sección 4ª de este título.

Dado que cada buque remolcado y remolcador tienen la obligación de tomar precauciones, la solución generalizada es que cada uno de ellos responderá por los daños causados al otro por su culpa en el cumplimiento de las obligaciones a su cargo.

La prescripción de las acciones derivadas del contrato de remolque-transporte se rige por las disposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas. Las originadas en un contrato de remolque-maniobra prescriben por el transcurso de 1 año desde la fecha en que se realizó o debíó realizar la operación.

Responsabilidad en el contrato de Remolque-Maniobra

Teniendo el capitán del buque remolcado la dirección y el control de las maniobras, es el armador de dicho buque el responsable de los daños y perjuicios emergentes. Sin embargo el remolcador conserva su propia responsabilidad por los hechos producidos por su negligencia.

Remolque asistencia

“Todo auxilio prestado a un buque en peligro o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado sometida a un peligro.”

REQUISITOS

• Peligro real ( L. N. Art 371, 377, 379)

• Voluntariedad en cuanto a los servicios

• Resultado útil

• Conformidad del capitán

• Inexistencia vínculo obligacional previo entre salvador y salvado

• Duración indeterminada

• Actos materiales e inmateriales

• Desde buque o tierra

• Aguas navegables o cualquiera otras aguas

Obligaciones y derechos de las partes

• Salvador:
salvar los bienes en peligro

• Salvado:
pagar una remuneración

Remuneración: se da por los servicios prestados a un buque o bien sobre aguas navegables y se genera a favor de quien lo ha prestado.

Debe cubrir valor de los daños y perjuicios sufridos por el salvador.